Am Sonntag ist die Party in Bremerhaven und naturlich reisen Timmy und Tobi stilecht mit einem Pohle Air Flug an. Timmy, Tobi, dazu der Pilot (ich) und zwei Flugbegleiter (Thomas und Martin) da muß die Seneca eingesetzt werden:

In Landshut ist ein Wetter, bei dem man lieber im Bett bleiben möchte und sich die Decke über den Kopf ziehen, es regnet in Stömen, als wir abfliegen und leider muß ich noch ein paar Liter flüssiges Gold in die Tanks füllen, wobei ich gründlich naß werde (wenn Gott gewollt hat, daß Menschen fliegen, warum hat er dann die Flughafentankstellen nicht überdacht?).

Kurz nach dem Abheben nimmt uns Munich Radar schon unter seine Fittiche (der Blitzplan hat mal wieder perfekt funktioniert) und geleitet uns durch die Regenwolken. Zugegeben, das ist nicht die schönste Phase eines Fluges, wenn man durch Regenwolken muß und es auch noch stark regnet. Die Warnung der Fluglotsin vor Turbulenzen war glücklicherweise unbegründet und, wie ich es vorausberechnet hatte, bei Bayreuth waren waren wir aus den Wolken raus:

Mein Wunsch nach einem Direct wurde nicht erfüllt und so flogen wir halt brav die geplante Route ab, was nicht wirklich schlimm war, denn Blitzplan arbeitet sehr effektiv. Martin sorgte für den Bordservice und so gab es dann auch im Cockpit einen Imbiß: 

Später wurde das Wetter dann noch richtig gut und ich konnte ein Sonnenbad nehmen: 

Timmy und Tobi genossen den kurzen Flug (wir haben gerade mal 2 Stunden bis Bremen gebraucht) und auch unsere beiden Flugbegleiter machten es sich in der Kabine gemütlich: 

Wir haben uns als Ziel Bremen ausgesucht und sind nicht gleich nach Bremerhaven geflogen (obwohl hier auch ein Flugplatz ist), weil zum einen in Bremen ein 'richtiger' Instrumentenanflug (ILS) existiert, Bremen länger geöffnet hat (22 Uhr, während Bremerhaven um 20 Uhr zu macht), aber vor allem, weil es in Bremen eine Sixt Station gibt, am Flugplatz Luneort in Bremerhaven leider nicht. So sind wir hier auch mobil. 

Einfacher ist es, nach Instrumenten zu fliegen, denn dann kümmert sich der Fluglotse am Boden darum, daß auf der Strecke, die man fliegt, kein Sperrgebiet ist (oder öffnet es), daß Flughäfen Bescheid wissen, daß man über sie drüber fliegt und natürlich, daß einem kein anderes Flugzeug in die Quere kommt. Erreicht man den Zuständigkeitsbereich des Lotsen, übergibt er einen an den nächsten und der weiß schon Bescheid wo man hinmöchte, wo man langfliegen möchte und sagt nur noch "Guten Tag, Identified".

Allerdings hat das Europäische Vorschriftenwesen in Form einer Institution mit dem klingenden Namen "Central Flow Management Unit" dem einfachen Piloten, der mal schnell einen Flug von A nach B (hier: von München nach Bremen) über ein paar Airways planen möchte, einen gehörigen Stein in den Weg gesetzt. Flüge nach Instrumenten finden auf Airways statt, das sind schwarze Striche auf einer ansonsten weißen Karte, die Funkfeuer oder per GPS definierte, relativ beliebig gesetzte, Punkte in der Welt miteinander verbinden. Airways gibt es auf der ganzen Welt und sie funktionieren überall prima: Man schreibt in den Flugplan hinein, von wo nach wo über welchen Airway man fliegen will, bekommt die Freigabe "Cleared as filed" und fliegt die Strecke ab. Die CFMU (das ist die bei Piloten Angstschweiß auslösende Abkürzung für den Computer, der in Brüssel steht) kennt aber das gesammelte Vorschriftenwerk der Europäischen Union, und die Lieblingsbeschäftigung des CFMU Computer ist, "REJECTED" auf einen eingereichten Flugplan aufzustempeln, weil er den Vorschriften nicht genügt.

Vorschriften? Ja, das erinnert inzwischen an Karl Valentin, der am Montag die Radfahrer und am Dienstag die Fußgänger auf die Straße lassen wollte. Airways in Europa sind nicht nur meistens Einbahnstraßen, man darf einen bestimmten Airway auch nur ab oder unter einer gewissen Höhe benutzen, nur, wenn man von einem bestimmten Flughafen kommt oder zu einem bestimmten Flughafen möchte, manchmal sogar beides. Es ist nicht im Sinne der Vorschriften, daß Airways immer zum Ziel führen, manchmal gibt es keine Verbindung zwischen zwei Punkten und man muß unterwegs tricksen, indem man z.B. eine kurze Strecke (selbst das ist nicht überall gestattet), ohne Airway zwischen zwei Funkfeuern fliegt.

Klingt aufwändig? Ist es. Inzwischen nützt es nicht mal mehr, wenn man vor ein paar Wochen oder Monaten die gleiche Strecke schon mal geflogen ist, denn inzwischen ist das RAD, das Route Availability Document schon wieder dreimal überarbeitet worden und der eingereichte Flugplan für die Strecke, die man vor 3 Wochen noch so super abgeflogen ist, wird heute: REJECTED (ich hoffe, daß die CFMU wenigstens eine gewisse Freude dabei empfindet, wenn sie REJECTED stempeln kann, ich hoffe ja immer noch, Computer haben eine Seele). So bedeutet ein Flug nach Instrumenten, daß man sich am Vorabend für 1 bis 3 Stunden mit den Streckenkarten und einem Computer in ein stilles Kämmerlein zurückzieht und seine Vorschläge dem IFPUV unterbreited, das ist der Online Validator für Flugpläne, der einem, ohne, daß man den Flugplan gleich einreichen muß, mitteilt, ob er Valid ist oder REJECTED wird.

IFR Piloten können hier wieder in den Artikel einsteigen, sie kennen die Vorgeschichte, die ich für den gemeinen Leser erzählt habe, um unsere Probleme (ich weiß, das ist sicher Klagen auf hohem Niveau) mit der CFMU zu umreißen.

Interessant für jeden, wirklich jeden, Piloten, der zumindest gelegentlich nach Instrumenten fliegt, ist die Lösung Blitzplan der Moving Terrain AG. Man gibt seinen Start- und Zielort ein, die Daten vom Flugzeug hat man vorher schon hinterlegt, der Computer rechnet etwas und spuckt einen Flugplan aus, den die CFMU, wenn auch widerwillig, nicht REJECTEN kann. Blitzplan übernimmt auch gleich den Job, den Flugplan direkt in Brüssel in der CFMU einzureichen und den Status abzufragen:

Das ganze geht in etwa einer Minute. Bei langsamer Internetverbindung vom Vorfeld aus dauert es auch mal zwei Minuten. Vom Vorfeld? Ja, vom Vorfeld, ich gebe meine Blitzplan Flugpläne recht oft am iPad ein, manchmal sogar erst im Cockpit. Das funktioniert jedesmal bestens und der "Request Startup" wird mit der Clearance beantwortet.

Doch damit hört es noch nicht auf, in Blitzplan läßt sich auch gleich die komplette Weight & Balance bearbeiten, NOTAMS und das Wetter abrufen und alles schön ausdrucken (oder als PDF aufs iPad speichern), damit man's auch als Offline Backup dabei hat:

Blitzplan erlaubt es seit gestern sogar, das Routing zu modifizieren und erneut zu validieren , wenn man mit dem Vorschlag des Computers nicht einverstanden ist. Und: Läuft mal was schief mit dem Flugplan (das kam bisher bei mir nur einmal vor) erreicht man immer jemand an der Blitzplan Hotline, der eingreifen und den Fehler reparieren kann. 

Während der MacScan Flight Timer absolut zuverlässig arbeitet, wenn er meine Start- und Landezeiten aufzeichnen soll, so streikte er seit Januar bei fast jedem Flug, wenn er NMEA Daten über die USB Schnittstelle liefern sollte. Irgendwann während des Fluges steht rechts unten im Display vom MacScan Flight Timer "NoFix" und Jeppesen FliteDeck sagt folgerichtig "GPS: No Pos". Dummerweise läßt sich der MacScan Flight Timer auch durch aus- und wieder Einschalten oder ab- und wieder anstecken am USB Kabel nicht mehr dazu bewegen, seine Position zu finden. Er muß über den Resetknopf hinten zurückgesetzt werden, dann wieder einschalten, am USB anschließen und warten, bis er seine Position findet und Jeppesen FliteDeck wieder mitspielt. Das ganze ein- zum Teil auch zweimal während eines Fluges.

Darüber hinaus verliert der MacScan Flight Timer beim Reset auch die gespeicherte Offblock- und Takeoffzeit, so daß man diese vorher notieren muß. Sorry, unbrauchbar. 

Ich habe daher heute aus meiner Sammlung von GPS Empfängern meinen modernsten, den Wintec WBT-202 herausgesucht und an meinem Cockpitrechner installiert. Dank aktivierbarem Massenspeichermodus ist das kein Problem, denn auf der MicroSD Karte ist der Treiber für die USB-Serial Schnittstelle gleich drauf.

Nach 10 Minuten konnte Jeppesen FliteDeck die GPS Daten auslesen. Man merkt dem Wintec WBT-202 an, daß er über topmoderne GPS Chipsätze verfügt, nach dem Einschalten brauchte er ganze 30 Sekunden, um seine Position zu bestimmen, und das, obwohl er gut ein halbes Jahr aus war. 

Ich werde die nächsten Tage mal im Auto testen, ob der neue GPS Empfänger am Cockpitrechner stabil arbeitet und dann bei den nächsten Flügen am Freitag und Samstag den ersten produktiven Einsatz durchführen.

Hintergrund ist, daß unsere treue Mooney über eine Sauerstoffanlage verfügt und ich wollte lernen, wie man diese benutzt und worauf man achten muß. Daher habe ich diesen Flug nicht alleine durchgeführt, sondern mit Michael Haeusler, dem nicht nur die Mooney gehört, sondern der ganze Betrieb drum herum auch.

Eine Sauerstoffanlage braucht man, wenn man über einer gewissen Höhe fliegt. Mit zunehmender Höhe nimmt ja der Druck der Luft ab und unsere Lungen sind nicht mehr in der Lage, die gleiche Menge Sauerstoff bei einem Atemzug in die Blutbahn zu bringen, wie auf der Erde. Daher setzt man in großer Höhe eine Sauerstoffmaske auf und reichert so die Umgebungsluft mit Sauerstoff an, so daß die Lunge trotz des geringeren Drucks genügend Sauerstoff in die Blutbahn bringen kann, um das Gehirn zu versorgen (Verkehrsflugzeuge lösen das anders, sie haben eine Druckkabine und halten den Druck in der Kabine auf 8.000 ft, das sind etwa 2.500 Meter über dem Meer). Unsere Mooney hat das nicht und so sinkt der Umgebungsluftdruck weiter und ab 12.000 ft (etwa 3.600 Meter) muß man eine Sauerstoffmaske aufsetzen. 

Tut man das nicht, dann wird das Gehirn mit zuwenig Sauerstoff versorgt, man wird müde und schläfrig und langsam – das Flugzeug fliegt aber in der gleichen Geschwindigkeit weiter und der Pilot wird zu langsam – oder schläft ein. Man nennt das "Time of useful consciousness", also die Zeit, in der man noch sinvoll handeln kann. In der Höhe, in der wir heute flogen, beträgt diese Zeit übrigens noch 3 bis 6 Minuten. Und man merkt selbst nichtmal, daß man allmählich ausfällt!

Also Sauerstoff an, Maske auf und eine freundliche Bitte an die Flugsicherung, wir würden gerne steigen:

Und da ist es: Das Cockpitfoto aus 7.620 Metern Meereshöhe (der Mount Everest hätte uns noch überragt), das sind 25.000 ft (Höhenmesser: 1). Auch interessant: Wir hatten eine Geschwindigkeit über Grund von 206 kt, das sind 381 km/h (siehe GPS: 2). Die Flugsicherung bestätigte uns später sogar 210 kt. 

Selbstverständlich habe ich ständig überprüft, ob die Sache mit der Sauerstoffversorgung auf wirklich funktioniert, der Fingerclip maß ständig den Sauerstoffanteil im Blut: 

Fast schade, als wir wieder runtermußten, aber das Anflugbriefung "Out of Flight Level 250" war dann schon was besonderes!

Das Siemens Tablet wurde später durch ein neueres, schnelleres Modell von Acer abgelöst, landete aber nicht im Museum, denn ein Stylistic 4121 hat etwas, das ihn zum Einsatz im Cockpit prädestiniert: Ein Outdoor Display. Das ist ein Display, das im hellen Sonnenschein, auch ganz ohne Hintergrundbeleuchtung bestens zu erkennen ist. 

• Der Rechner ist ziemlich langsam, Umschalten vom Plan- in den Navigationsmodus kann schon mal dauern, genauso der Aufruf einer Anflugkarte
• Es ist ein ziemliches Gefummel, bis das System läuft: Erst das Bluetooth GPS einschalten, dann den Rechner starten, die Bluetooth Verbindung zum GPS aufbauen (das klappt nicht immer beim ersten Mal), dann die Flitedeck Software. Kann schon mal 3-5 Minuten dauern, bis das läuft. 
• Das Akku ist im Laufe der Jahre ziemlich kaputt gegangen, also muß ich das recht unhandliche Netzteil verwenden, um mich in die 12v Steckdose im Cockpit einzustecken. 
• Zuletzt ist mir auch von Zeit zu Zeit das Windows um die Ohren geflogen, irgendein Fehler im Bildschirmtreiber und das FliteDeck war weg und der Tablet hatte nur noch 640*480 Bildschirmauflösung. Neustart 3-5 Minuten, siehe oben.
• Außerdem macht mir Sorge, daß ich die Festplatte regelmäßig über 8.000 ft betreibe, dafür sind Festplatten eigentlich nicht gebaut. 

• Ich ersetzte die eingebaute 2,5" Festplatte durch eine SSD Platte im gleichen Format. Für ein wenig FliteDeck genügt eine 16 GB SSD völlig. Damit bin ich die Anfälligkeit in großen Höhen los. 
• Neue Platte, neues Glück: Ich habe auf der Platte ein reines, leeres, Windows XP Tablet PC Edition installiert mit nur den allernotwendigsten Funktionen. Das habe ich auf optimale Performance getrimmt und alles, was nicht unbedingt notwendig ist, wieder deaktiviert. Das Windows XP startet in 40 Sekunden, dann ist der Plattenanzeiger wieder ruhig. 
• Der einzige Treiber, den ich installiert habe, ist der Video Treiber. Das ist notwendig, damit ich die Helligkeit des Display regeln kann. Alle anderen Treiber aus der Treiber CD oder der Download Sektion von Fujitsu Siemens habe ich ignoriert. 
• Ich habe bei Amazon für den Stylistic 4121 zwei große Akkus erstanden (die gab es damals in zwei Größen, bei meinem Gerät war nur ein kleines dabei). Eines dieser Akkus läuft, das habe ich schon ausprobiert im Betrieb als Moving Map über 3 Stunden. Das reicht dicke für einen Flug. Und für den Rückflug nehme ich das andere Akku her. 
• Mein MacScan FlightTimer, den ich seit einiger Zeit immer mit mir führe, um meine Flugzeiten vollautomatisch zu protokollieren, hat ein 3 Meter langes USB Kabel erhalten, wird an den Rechner angesteckt und liefert die GPS Position. Klar habe ich jetzt ein Kabel im Cockpit liegen, das ist mir aber lieber, als das Gefummel mit dem Bluetooth. 

So sieht das ganze übersichtlicher aus, nur die Schutztasche muß/kann ich jetzt weglassen, denn das große Akku paßt da nicht mit rein:

Die einzig installierte Software auf dem Rechner ist Jeppesen FliteDeck. Ich mache mir übrigens nicht die Mühe, die Flugpläne von meinem Laptop irgendwie zu übertragen, das geht viel schneller, wenn ich die im FliteDeck im "PLAN" Modus einfach schnell eingebe (Instrumentenflugpläne ändern sich sowieso während des Fluges andauernd). In der Ansicht "Jeppesen EFB" stelle ich fest, daß die Performance und auch die Stabilität des Systems optimal ist. Ich hatte bei meinen Testflügen seit Anfang Januar keinen einzigen Absturz des Systems und auch kein Performanceproblem (lediglich das GPS im MacScan FlightTimer ist mir zweimal ausgestiegen, den mußte ich jeweils resetten): 

• Im MT Vision Air X sind alle enthaltenen Anflugkarten georeferenziert, es fliegt also auf ausnahmslos jeder Karte das Flugzeugsymbol an der richtigen Stelle mit. Meine reine Jeppesen Lösung kann das nicht, denn da sind einige Karten im Satz auf denen der lästige Aufdruck "Not to scale" prangt und da gibts kein Flugzeugsymbol. 
• Beim MT Vision Air X kann man die Akkus im laufenden Betrieb tauschen. Ich muß den Rechner runterfahren. Da wir normalerweise nur maximal 2 Stunden am Stück fliegen, macht das für meinen persönlichen Gebrauch kein Problem. 
• Das MT Vision Air X hat das Blitzplan Modul eingebaut – das ist irre komfortabel. Man gibt ein, wo man ist und wo man hin möchte und Blitzplan errechnet die Route und die ist dann gleich im Gerät drin. Ich muß dafür das iPad oder mein iPhone bemühen, mit der Web Version von Blitzplan die Route berechnen lassen und die gefundene Route dann in meinen Rechner eingeben. Allerdings muß ich sowieso ein iPad oder ein iPhone dabei haben, denn meine VFR Flugpläne, die für die gewerblichen Rundflüge vorgeschrieben sind, kann ich nicht über Blitzplan eingeben. 
• Das MT Vision Air X kann das Wetter direkt über ein Sat-Phone, sogar während des Fluges, abrufen und auf der Karte darstellen. Das kann mein alter Rechner nicht. Genausowenig stellt er das Gelände so chic dar. 
• Dafür bin ich bei den Karten flexibler, denn ich habe "nur" ein JeppView/Flitedeck Abonnement für Deutschland/Österreich/Schweiz. Immer, wenn es weiter weg geht, rufe ich bei Jeppesen an, bestelle ein Trip Kit und nach etwa einer Stunde kann ich mir die Karten auf den Rechner laden. So habe ich eine sehr günstige Jahresgebühr und bezahle die Karten für andere europäische Länder nur, wenn ich sie brauche (und rechne sie in den Flug hinein). Das ist für jemand, der sehr häufig an wechselnde Destinationen fliegt, natürlich kein Argument.

Insgesamt betrachtet, ist für mich, der zum einen diesen Tablet PC bereits besitzt und auch über die notwendige Experience verfügt, um die Installation von Windows XP / FliteDeck so performant und absturzsicher, wie möglich zu gestalten, diese Lösung absolut brauchbar. Natürlich wäre das MT Vision Air X chicer, moderner und hätte alles in einem Gerät (auch das persönliche Logbuch wird mitgeführt). 

Noch ein Wort zur rechtlichen Seite: Die alleinige Verwendung von computergestützten Karten im Cockpit ist nicht zulässig. Auch ist es nicht zulässig, einen GPS Anflug mit der FliteDeck Kombination zu fliegen, dazu muß ein IFR zugelassenes GPS im Cockpit montiert sein. 

Mein persönliches Backup sieht, wie folgt aus: 

• Primäres Arbeitsgerät zur Anzeige von Karten ist der Tablet PC mit FliteDeck. 
• Alle Anflugkarten der Strecke drucke ich vorher im Büro mit JeppView aus. Nicht mehr zum Einheften in den Jeppesen Binder, sondern einfach und schmucklos 2 Stück pro DIN A4 Seite auf den Farblaser. Zusammenheften, fertig. 
• Die IFR Streckenkarten bzw. die VFR/GPS Karten habe ich ganz normal im Papierstapel mit dabei. 
• Ich habe dann noch mein iPad dabei, damit kann ich vor dem Start das Wetter überprüfen, mit Blitzplan die Route berechnen lassen und den Flugplan aufgeben oder für Rundflüge den VFR Flugplan bei DFS-AIS aufgeben.
• Für den Fall der Fälle wäre auf dem iPad auch nochmal JeppView TC drauf, damit könnte ich mir notfalls die Anflugkarten auf dem iPad ansehen, ich bin aber mit dem Papierstapel schneller, wenn der Tablet PC wirklich mal aussteigen sollte.

• Beginn der Flugausbildung
  • 07.02.2000
• Prüfung zum Privatpiloten
  • 28.05.2001
• Rating für zweitmotorige Flugzeuge
  • 06.08.2003
• Prüfung zum Berufspiloten
  • 20.02.2004
• Instrumentenflugberechtigung
  • 20.02.2004

Aufstellung meiner Flugzeiten nach Kategorien:

• Einmot/Zweitmot
  • Single Engine 429,50
  • Multi Engine 160,20
• Besatzung
  • Mit Lehrer 138,97
  • Alleinflug 21,45
  • Verantwortlicher Pilot 429,28
• Besonderes
  • Nachtflug 20,32
  • Flug nach Instrumenten 131,73
• Gesamtzeit 589,70

Aufstellung nach Flugzeugtypen:

• AST300 Simulator 6,65
• Boeing 737 Simulator 1,50
• Cessna 152 3,55
• Cessna 172 20,48
• Cessna 172 66,73
• Cessna 172 2,80
• Cessna 172 RG 42,67
• Frasca 101 Simulator 34,92
• Mooney M20E 7,97
• Mooney M20J 53,22
• Mooney M20M 9,87
• Piper PA 28 65,15
• Piper Turbo Arrow IV 100,18
• Piper Seneca III 152,05
• Cirrus 20 21,96
• Total 589,70

Landungen

• Tag 710
• Nacht 36
• Total 746

Alle Zeiten Stand: 4.2.2011

Diese Haltung habe ich auch in einem Interview von Radio Charivari öffentlich kundgetan und mir für diese Äußerungen in der Folge einige öffentliche und auch nicht öffentliche Kritik gefallen lassen müssen.

Heute ist der abschließende Untersuchungsbericht über diesen Flugzeugabsturz veröffentlicht worden, der in einer ungeahnten Offenheit darstellt, daß die Piloten vom Protokollchef und vom Luftwaffenchef zur Landung gezwungen wurden.

Ich möchte daher gerne noch einmal eine Trauerminute für die Piloten einlegen, die so eifrig und dienstbeflissen ihren Auftraggeber und sich selbst in den Tod flogen.

Ich erinnerte mich aber daran, daß Thomas mir mal erzählt hat, daß er schon etwas unglücklich ist, weil er noch nie unseren Alpenrundflug mitgemacht hat. Unsere Rundfluggäste schwärmen ihm immer davon vor, wenn er sie wieder vom Flugzeug abholt, daß es so beeindruckend wäre, um die Zugspitze zu fliegen. Nur war er da noch nie selbst, denn wenn wir Gäste fliegen, bleibt unser Rundflugdirektor ja in Augsburg. Wir sind natürlich schon oft in und durch die Alpen geflogen, aber unseren Alpenrundflug, den mit der Schleife um die Zugspitze, den hat er so noch nie mitgemacht (und trotzdem verkauft er ihn mit solcher Begeisterung an unsere Kunden).

Heute war die Gelegenheit, das zu ändern! Ein Rundflug eignet sich perfekt, wenn man fliegen will, ohne weg zu wollen und für den Alpenrundflug brauchen wir auch perfektes Wetter –  was wir heute haben. Einzig die Wettermeldungen enthalten heute einen Hinweis auf “Moderate Turbulenz in allen Höhen”, was bedeutet, daß wir in der Moonoey ziemlich durchgeschüttelt werden können –  oder eben auch nicht. Denn Turbulenzen sind sehr schwer vorhersagbar und der Deutsche Wetterdienst ist da, zu Recht, wie ich meine, eher vorsichtig und warnt lieber einmal zu oft. Thomas und ich haben vereinbart, daß wirs einfach mal ausprobieren und wenn es uns zu bunt wird, dann kehren wir halt um. Die Rechnung ging auf, denn über 6000 ft hörte die Turbulenz völlig auf und wir flogen ruhig dahin!

Die Flugroute mußte ich etwas abändern, da wir privat mit der Mooney ja aus Landshut fliegen und nicht, wie bei den gewerblichen Rundflügen mit der Cirrus, aus Augsburg. Daher kam eine Strecke von Landshut über Pfaffenhoffen, Dachau und München zum Starnberger See hinzu und der Rückweg wurde direkt vom Tegernsee nach Dorfen und von dort nach Landshut geplant, statt über München hinweg nach Augsburg:

Google Earth Besitzer können den Flug natürlich auch herunterladen und in Google Earth ansehen.

So kam Thomas dann auch in den Genuß des “Magic Moments”, wenn man von Bayern her auf die ganz unscheinbare Zugspitze zufliegt:

und sich nach einer schönen Linkskurve auf einmal Auge in Auge mit der Panoramalounge wiederfindet (übrigens ganz schön viel Haus, das Mensch da auf den Gipfel des höchsten Berges von Deutschland gebaut hat):

Während des Fluges entstanden noch ein paar weitere Fotoimpressionen

Geplant ist die Route Landshut – Augsburg – Nürnberg – Straubing – Landshut mit Ausweichflugplatz Eggenfelden (das Bild kann man nicht vergrößern, damit die Copyright Bestimmungen von Jeppesen nicht verletzt werden, der Screenshot ist aus JeppView):

An jedem Platz wird gelandet, denn ich möchte nicht nur Instrumentenanflüge trainieren, sondern auch das Landen mit der Mooney, die kam ja erst im Juli diesen Jahres dazu und ein paar Landungen können sicher nicht schaden.

Mein Flug findet in der Zeit von 13:00 Uhr bis 18:08 Uhr statt (um 18:08 Uhr muß ich wieder in Landshut gelandet sein, da der Platz vorschriftsgemäß zum Sonnenuntergang schließt). Das ist in UTC, also der Fliegerzeit (Universal Time Coordinated, letztendlich Greenwich Zeit ohne Sommerzeitkorrekturen) die Zeit von 11:00 Uhr bis 16:08 Uhr und für diese Zeit sehe ich mal in die Sichtfliegerwettervorhersage, denn für Trainingsflüge nach Instrumenten ist es immer ganz angebracht, wenn man im Notfall mal rausschauen kann und nicht durch die dicke Suppe bis zum Boden steuern muß. Grün ist gut, Blau ist super, der Kreis zeigt etwa das Gebiet, in dem ich mich bewege:

Sieht also gut aus. Ich gehe jetzt mal den Fliegerkoffer richten und fahre nach Landshut und versuche dann während des Fluges, diesen Artikel von den besuchten Flugplätzen mit dem iPad weiterzubearbeiten und so aktuell zu halten.

Update 12:10 Uhr – Alles verpackt: Fliegerkoffer, Fotoapparat, Verpflegung. Auf geht’s nach Landshut (International Airport)

Update 13:30 Uhr – Am Flugplatz Landshut angekommen, den Flieger beladen, Tankinhalt geprüft. Schnell noch den Flugplan per Blitzplan aufgeben und ich bin unterwegs nach Augsburg.

Update 14:30 – Bin in Augsburg angekommen, mit einem Localizer DME Approach. Es ist recht windig in Augsburg, ich bleibe auch nicht lange, es geht gleich weiter nach Nürnberg.

Auf dem Flug nach Nürnberg schien dann die Sonne ins Cockpit

auch draußen war es freundlicher, ich war in Flugfläche 80 (etwa 2 km über dem Boden) teilweise über den Wolken

Update 15:40 – In Nürnberg angekommen mit einem ILS auf die Piste 28, dann über Taxiways C F und J zur allgemeinen Luftfahrt:

hier wird man von einem Marshaller (Follow-Me-Car) zur Parkposition gebracht:

Kaffee trinken in der Lounge der allgemeinen Luftfahrt, Toilette und weiter nach Straubing! Routing und Flugplanaufgabe mache ich natürlich mit Blitzplan:

Auf dem Weg nach Straubing spitzt die Sonne wieder öfter durch die Wolken, aber es bleibt Suppe in Flugfläche 80 (drunter ist das wolkenfreie Sichtflugwetter, das die Wettervorhersage oben gemeldet hatte)

Update 17:10 – Anflug auf Straubing, hier war es ein GPS Anflug mit anschließender Platzrunde zum Circle auf die 09

Netter, kleiner, freundlicher Flugplatz im Gäuboden.

Der Flug zurück nach Landshut nach Sichtflugregeln, Navigation per Stadt, Land, Fluß. Hier Landshut in der Abendsonne:

Update 17:31 Flugplatz Landshut. Wie versprochen, ich bin wieder zurück.

Danke an die tapferere Mooney, die mich heute sicher durch die Luft getragen hat

Update 18:01 Flugzeug aufgeräumt und gesäubert. Paperwork done – Abfahrt nach Hause nach einem ereignisreichen und doch entspannenden Nachmittag.

Während des Fluges kamen einige Kommentare auf Twitter:

Vielen Dank, Grete. Genau das war mein Ziel, meine Blogleser und Twitterverfolger auf eine kleine Rundreise mitzunehmen!

Das würde ich gerne, aber es war ein Flug nach Instrumenten, sprich ich stand unter Führung der Fluglotsen. Da kann ich mit solchen Sonderwünschen leider nicht kommen, sondern bin schon heilfroh, wenn ich einen sogenannten “Direct” bekommen kann, das bedeutet, daß man nicht dem verzweigten Luftstraßennetz nachfliegen muß, sondern geradeaus ans Ziel oder in die Nähe des Ziels fliegen darf.

Ist man nach Sichtflugregeln unterwegs, dann läßt sich natürlich die Route und auch die Flughöhe frei raussuchen. Allerdings “im Tiefflug über die Stadt” mit einem einmotorigen Flugzeug gehört zu den Dingen, die die Verantwortung des Piloten verbietet. Grundsätzlich sollte man garnicht über Städte fliegen, schon garnicht im Tiefflug – wegen der Lärmbelästigung der Bürger, die in der Stadt leben. Daher gibt es auch eine Vorschrift im Luftrecht, die über Großstädten eine Mindesthöhe von 650 Metern über Grund vorschreibt.

Das ist auch noch ordentlich niedrig und ich führe unseren Münchenrundflug regelmäßig in dieser Höhe durch – was meinen Passagieren dabei nicht auffällt ist, daß ich die Route, die ich über München fliege, nach “Fluchtwegen” organisiere. Ich fliege bevorzugt über Parks und freie Gelände, und habe die Route so angelegt, daß ich zu fast jedem Moment bei einem Problem mit dem Motor noch ein freies Feld erreichen kann, um dort notzulanden, ohne Menschen auf dem Boden zu gefährden.

Im Prinzip Jein. Mit dem Auto braucht man von Dorfen nach Augsburg etwa 1,5 Stunden. Von Dorfen nach Landshut sind es 40 Minuten, Flugzeug herrichten in 20 Minuten, Flug nach Augsburg nochmal 20 Minuten, macht 1:20 zu 1:30. Der wesentliche Vorteil ist aber, man steht nicht im Stau und hat keine Baustellen. Der Nachteil: Man ist dann am Airport Augsburg und hat kein Auto zum weiterkommen – glücklicherweise gibts da eine Autovermietung.

In meinem Fall war das aber bedeutungslos, denn ich wollte ja in Augsburg nur einen Zwischenstopp machen.

Eigentlich garnicht. Haarspray verwende ich nicht. Ich bin aber aus der Altersklasse, die mit der 3-Wetter-Taft Werbung groß geworden ist und wenn ich irgendwo aus einem Flugzeug aussteige, kommt mir immer die Dame mit der wallenden Mähne in den Sinn und der Spruch “Die Frisur sitzt”.

Nach Eingabe der persönlichen JeppView Seriennummer werden die Karten geladen:

Je nach Geschwindigkeit der Internetverbindung ist das in ein paar Minuten erledigt. Der Update geht deutlich schneller, als beim Update der PC Software – es werden ja auch nur Charts übertragen und nicht die gesamten Textinformationen:

Nach dem Download kann man die Anflugkarten, die im eigenen Abo enthalten sind auf dem iPad ansehen, zoomen, schieben – so, wie man das vom iPad gewohnt ist (ich habe die Karte absichtlich durch das Settingsfenster verdeckt, um die Copyrights von Jeppesen nicht zu verletzten):

Auf dem iPad kann man nicht die GPS Position des Flugzeugs in die Karten einblenden, so, wie das bei Jeppesen Flitedeck auf meinem Windows Tablet möglich ist. Das allerdings macht erstmal nichts, da ich das iPad keinesfalls als Navigationsersatz benutze.

Irrsinnig praktisch hingegen ist die Tatsache, daß man alle Anflugkarten aus dem Jeppesen Abonnement einfach dabei hat, IFR und VFR. Somit bildet das iPad ein prima Backup zum Flitedeck Tablet im Cockpit, aber auch eine Ergänzung, falls man mit gedruckten Anflugkarten unterwegs ist und mal eine Karte braucht, die man nicht ausgedruckt hat.

Höhentauglich ist das iPad wahrscheinlich, da es keine Festplatte besitzt (die machen über 15.000 ft Höhe ohne Druckkabine gerne mal schlapp). Im direkten Sonnenlicht allerdings ist es nicht zu gebrauchen, wodurch es tatsächlich (noch) keine Konkurrenz zum Flitedeck Tablet ist. Durch das geringe Gewicht, die lange Akkulaufzeit und den einfachen Updatevorgang ist es aber eine durchaus zukunftsträchtige Option im Cockpit.

Das hat zwar auf die Funktionalität des Programmes keinen Einfluß, stört aber mein empfindliches Auge, wenn ich im Briefing die Anflugkarte inhaliere und dort ständig “unknown” in meinem Auge pulsiert.

Ein erster Kontakt mit dem Jeppesen Support ergab die Anweisung, nochmal zu deinstallieren und darauf zu achten, den gewünschten Namen im Feld “Name” bei der Serialisierung einzugeben:

Immer noch “unknown”.

Ein weiterer Supportmitarbeiter verriet mir die Stelle, an der das in der Registry steht und so ließ sich ein einfacher .REG File erstellen:

Windows Registry Editor Version 5.00

[HKEY_CURRENT_USER\Software\Jeppesen\JeppView3\Pilot]
“Name”=”Pohle Air GmbH”

Das hilft, schon steht unser Firmenname, wie gewünscht, auf den ausgedruckten Anflugkarten.

Danke an den Jeppesen Support. Die gezeigten Anflugkarten sind nur Ausschnitte, © Jeppesen und dürfen selbstverständlich nicht für navigatorische Zwecke genutzt werden.

Je nach Tätigkeit als Pilot sind die Anforderungen, die man zu erfüllen hat in zwei Klassen eingeteilt:

• Privatpiloten Klasse 2
• Berufs- und Linienpiloten Klasse 1

Das Alter entscheidet dann darüber, wie oft man zum Arzt muß:

• Privatpiloten unter 40 Jahren alle 5 Jahre
• Privatpiloten mit 40 bis 60 Jahren alle 2 Jahre
• Privatpiloten ab 60 Jahre jedes Jahr
• Berufs- und Linienpiloten natürlich jedes Jahr

Soweit, so sinnvoll. Eine Sonderregelung steht aber in meinem Medical drin, denn da ich beruflich Flugzeuge fliege, die nur von einem Piloten gesteuert werden, nämlich im Rahmen der Rundflüge und über 40 Jahre als bin, verpaßt man mir eine häßliche Bemerkung in mein Tauglichkeitszeugnis:

Mich stört daran weniger die Tatsache, daß ich Dr. Fischl alle 6 Monate sehe, als die Form des Medical. Ich hätte nun kein Problem, wenn mein Tauglichkeitszeugnis einfach nur 6 Monate gültig wäre. Das darf man aber nicht eintragen, dann reklamiert das Luftamt. Denn mein Tauglichkeitszeugnis an sich ist 12 Monate gültig, nur gewerblich fliegen darf ich im Einmanncockpit nur 6 Monate nach der Untersuchung. Daher die häßliche Bemerkung.

Immerhin stelle ich fest, daß ich häufiger vom Arzt untersucht werde, als die Piloten der Linienflugzeuge, das gibt doch gleich ein noch sichereres Gefühl für meine Passagiere!

Vor unserem morgigen Flug mit der letzte Woche neu hinzugekommenen Mooney (Fotos siehe hier, die letzten 4) erstelle ich mir meine eigene Checkliste für das Flugzeug. Die enthält natürlich alle Check-Items aus der verbindlichen Checkliste des Flugzeuges, ergänzt jedoch um viele eigene Items, die ich im Laufe der Jahre notiert habe.

Ich habe dies heute abend zum Anlaß genommen, meine eigenen Checklisten mal nach dem KISS Prinzip zu durchforsten und habe im ersten Schritt alle Items weggelassen, die ich zwar vor vielen Jahren mal reingeschrieben habe, aber doch nie oder nie an der Stelle, an der sie in der Checkliste stehen, durchführe.

Dem zweiten Durchlauf fielen all diejenigen Items zum Opfer, die ich nicht vergessen kann, z.B. den Hauptschalter des Flugzeugs einzuschalten. Ich denke, das fällt mir spätestens dann auf, wenn ich die Tankanzeige ablesen möchte und allerspätestens, wenn ich den Anlasser betätige. Wenn sich nichts tut, ist was faul.

Mir ist es gelungen, die Checkliste von insgesamt 8 Seiten auf 4 Seiten einzudampen, wobei der gesamte Teil von “Before takeoff checklist” bis “After Landing Check” auf eine einzige Seite paßt:

Eine Vereinfachung der Checkliste ist für das Ein-Mann-Cockpit, in dem ich ja tätig bin, in vielerlei Hinsicht vorteilhaft, vor allem aber brauche ich während des Fluges nicht umzublättern, alles wichtige ist auf der aufgeschlagenen Seite präsent (und auf der Rückseite sind die Notverfahren).

Nach einigen Stunden Arbeit sind die Checklisten für die 3 von mir geflogenen Flugzeuge fertig:

Checklisten tendieren ja immer dazu, viel zu lang und nie zu kurz zu sein. Ich werde bei den nächsten Flügen mal ausprobieren, ob die neue Checkliste kurz genug und nicht zu kurz ist.

In den seither vergangenen Wochen habe ich mehr und mehr Informationen über das Thema Vulkanasche gesammelt und möchte diese gerne hier aus der Sicht eines Piloten auflisten:

Sperrung des Luftraumes

Es wird in den Medien immer von einer “Sperrung des Luftraumes” gesprochen. Das ist völlig falsch, der Luftraum über Deutschland war zu keiner Zeit gesperrt. Es konnten lediglich keine Freigaben für Instrumentenflüge von der Flugsicherung erteilt werden, weil der Zentralcomputer der Eurocontrol in Brüssel für alle Luftstraßen, die im “Aschegebiet” (nennen wir das mal so, ich erkläre später, warum) sich befinden, den zulässigen Verkehr auf “Null” setzte. Somit konnten keine Flugpläne für Intrumentenflüge aufgegeben werden, denn die wurden vom europäischen Zentralcomputer zurückgewiesen.

Flüge nach Sicht oder Instrumenten

Ein Flug nach Sicht bedeutet grundsätzlich, daß der Pilot nach vorne und auch zu den Seiten aus dem Cockpitfenster sehen muß, ob ein anderes Flugzeug den Weg kreuzt, dann gilt auch Rechts vor Links, wie auf der Straße. Gestartet und Gelandet wird beim Sichtflug ebenfalls, indem man einfach raussieht (die menschlichen Augen und das Schätzvermögen sind sehr leistungsfähig, so daß man sehr komplexe Instrumentenverfahren bauen muß, um einen einfachen Anflug ohne Sicht durchzuführen). Um diesen Sicht-Flug zu bewerkstelligen, muß man natürlich außerhalb, sogar in international festgelegtem Abstand, von Wolken sein. Da man auf diese Weise selbst für die Staffelung zu anderen Luftfahrzeugen sorgt, braucht man für diese Flüge keine Flugsicherung.

Bei einem Flug nach Instrumenten braucht man zwingend die Flugsicherung, denn die kümmert sich darum, daß der Flugweg für den man freigegeben ist, frei von Flugzeugen und anderen Hindernissen ist. Man braucht dafür einen Flugplan und Freigaben. Im Gegenzug darf man durch Wolken fliegen und auch starten und landen, wenn der Flugplatz in Wolken oder im Nebel liegt (Sichtweiten und Wolkenuntergrenzen legt die jeweilige Kategorie der Instrumentenverfahren fest, für die Pilot, Flugzeug und Flugplatz zugelassen sein müssen). Natürlich darf, ja soll, die Besatzung aus dem Fenster schauen, ob ein anderes Flugzeug kreuzt, wenn man gerade nicht in Wolken ist (in Wolken macht das nicht wirklich Sinn, da schaut man besser aufs Wetterradar, um festzustellen, in was für einer Wolke man ist).

Es spricht nichts dagegen, einen Flug von München nach Hamburg auch bei bestem Wetter nach Instrumenten durchzuführen und einen Flugplan dafür aufzugeben, denn das erspart dem Piloten viel Vorarbeit an der Karte und während des Fluges viel Arbeit am Funk, denn die zuständigen Fluglotsen für den Instrumentenflugplan kümmern sich um alle Einzelfreigaben für beschränkte Gebiete, Kontrollzonen etc. Und man hat es leichter, wenn doch mal eine Wolke auf der Strecke ist, denn man muß ihr nicht ausweichen. Aber das nur am Rande.

Kontrollierter Luftraum

Es wird in den Medien gerne vom kontrollierten Luftraum gesprochen. Der Luftraum ist aber strenggenommen in 4 Teile eingeteilt:

• Unkontrollierter Luftraum – Alles, was sich hier bewegt, ist für sich selbst verantwortlich.
• Kontrollierter Luftraum ohne Freigaben – Hier kann man von der Flugsicherung kontrolliert werden, dieser Luftraum eignet sich daher auch für Instrumentenflüge. Man kann aber auch ohne Freigabe in diesem Luftraum fliegen.
• Kontrollierter Luftraum mit Freigaben – In Deutschland alles über 3 km Meereshöhe (10.000 ft) und großräumige Gebiete um die Verkehrsflughäfen und um kleinere Flughäfen herum. Für diesen Luftraum braucht man eine Freigabe, um ein- oder durchzufliegen. Ob man nach Sicht oder nach Instrumenten fliegt, ist diesem Luftraum allerdings auch egal.
• Sperrgebiete – Wie der Name sagt, da darf keiner durch. Nicht alle Sperrgebiete sind immer aktiv aber das führt hier zu weit.

Nochmal: Der Luftraum war zu keiner Zeit gesperrt, die Flugsicherung erteilte auch munter Freigaben für kontrollierte Lufträume, so konnte man z.B. am Flughafen Frankfurt quer durch die Kontrollzone fliegen. Nach Sicht, versteht sich.

Genehmigung von Sichtflügen

Für die deutschen Luftverkehrsgesellschaften bedeutete die Tatsache, daß man keine Flugpläne für Instrumentenflüge aufgeben konnte, jedoch letztendlich, daß sie keine Passagierflüge durchführen können. Warum? Die meisten Luftverkehrsgesellschaften haben in ihren Betriebshandbüchern stehen, daß sie Flüge mit Passagieren in Flugzeugen über 14 Tonnen nur nach Instrumentenflugregeln durchführen. Das ist freiwillig, es gibt nichtmal eine gesetzliche Grundlage dafür (für solche Flüge muß am Zielflughafen ein Instrumentenanflug zur Verfügung stehen und sie müssen im kontrollierten Luftraum stattfinden, so stehts im Gesetz. Diese Bedingung läßt sich aber auch mit einem Sichtflug erfüllen).

Die eigentliche Genehmigung für diese Sichtflüge, die dann im Laufe des Montags und Dienstags allerorten von den Luftverkehrsgesellschaften durchgeführt wurden, war also keine Ausnahme- oder Sondergenehmigung, sondern eine Änderung der Betriebshandbücher. Diese wurden vom Luftfahrtbundesamt auch brav im Eilverfahren genehmigt.

Natürlich gilt dann aber, daß die Piloten dieser Flüge brav den Wolken ausweichen mußten und sich auf einmal mit Sichtflugkarten konfrontiert sahen, die der einzelne möglicherweise seit Jahren nicht mehr in der Hand hatte. Gefährlich ist das hingegen nicht, auch wenn dieser Eindruck in den Medien häufig erzeugt werden sollte. Ein Flugzeug nach Sicht zu fliegen ist wirklich nicht komplizierter, als nach Instrumenten und natürlich kann jeder Pilot, der Instrumentenflug beherrscht, das Flugzeug auch nach Sicht fliegen.

Aschegebiet

Nun zum eigentlichen Problem mit der Aschewolke des Eyjafjallajökull (wir können ihn immer noch perfekt aussprechen). Ich hatte ja im ursprünglichen Artikel bereits dargestellt, daß in der Karte des Volcanic Ash Advisory Center nur ein möglicherweise kontaminiertes Gebiet dargestellt wurde, jedoch keine Aussage darüber getroffen wurde, ob dort auch tatsächlich Asche in der Luft ist. So wurde ein Aschegebiet (so nenne ich das gerne, denn eine Wolke gab es über Deutschland zu keiner Zeit) ausgewiesen, in den Eurocontrol Computer in Brüssel eingespeist und die Airways gesperrt. Als erste Panikreaktion auf einen Vulkanausbruch könnte man das ja noch durchgehen lassen.

Schlimmer jedoch ist, daß keine Messungen stattfanden. Erst am 19. April wurde ein Meßflugzeug der DLR in die Luft gebracht und das maß eine durchschnittliche Aschekonzentration von 60 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Mir kam das erstaunlich niedrig vor und so fand ich heraus, daß die Deutsche Feinstaubverordnung einen Grenzwert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft festlegt. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß 60 Mikrogramm für Flugzeugtriebwerke gefährlich sein sollen.

Diese Messungen hätten viel früher stattfinden und regelmäßig wiederholt werden müssen, um nicht nur ein Aschegebiet in die Karte einzeichnen zu können, sondern tatsächlich genau zu wissen, wo die Aschewolke wirklich ist.

Problem für Instrumentenflüge

Das Problem mit der Aschewolke (wenn sie denn wirklich da ist) ist, daß man sie bei einem Instrumentenflug nicht notwendigerweise sieht. Sie ist nicht unsichtbar, wie uns manche Medien Glauben machen wollen. Ein Sichtflug wird nicht in eine Vulkanaschwolke einfliegen, denn er darf garnicht in irgendwelche Wolken einfliegen. Ein Instrumentenflug darf jedoch und der Pilot interessiert sich in Wolken allenfalls dafür, ob es sich um Gewitterwolken mit starker Aktivität handelt, weil das sehr ungemütlich wird. In kleinen Flugzeugen interessiert man sich vielleicht noch dafür, ob man in der Wolke Eis ansetzt. Aber den Unterschied einer grauen Regenwolke zu einer grauen Vulkanaschewolke, den kann man nicht so sauber erkennen und Vulkanasche ist tatsächlich gefährlich für Flugzeuge und Triebwerke.

Gefahr für Flugzeuge

Grundsätzlich ist Vulkanasche für alle Flugzeuge gefährlich. Es kommt allerdings natürlich auf die Konzentration an.

Die kleinen Teile in der Luft sind recht scharfkantig und durch die hohen Geschwindigkeiten von Flugzeugen tritt ab einer gewissen Aschekonzentration in der Luft ein Sandstrahleffekt am Flugzeug auf, der die Außenhaut beschädigt und die Cockpitscheiben undurchsichtig macht. Das führt nicht gleich zum Absturz, aber sicherlich ist kein Flugzeuginhaber glücklich, wenn man ihm ein Flugzeug in so einem Zustand zurückbringt.

Bei der Beschädigung der Triebwerke müssen wir unterscheiden:

• Manche Flugzeuge haben Kolbenmotoren (so ähnlich, wie Autos, 4-, 6- oder 8-Zylinder), die mit Super-Superbenzin oder Diesel befeuert werden und einen oder zwei Propeller antreiben (die Flugzeuge, die ich fliege, arbeiten alle so). Hier hat der Motor zunächst mal kein Problem mit der Vulkanasche, denn alle diese Motoren haben einen Luftfilter, der die Ascheteile zurückhält. Je nach Aschekonzentration in der Luft verstopft der aber relativ schnell und dann kommt keine Luft mehr rein und der Motor bleibt stehen.
• Die restlichen Flugzeuge haben Turbinen als Antrieb. Diese Turbinen gibt es auch mit einem großen Propeller vorne dran, das nennt man dann Turboprop (Turbinen gibt es übrigens auch für kleine Flugzeuge mit 4 Sitzen, die Größe entscheidet hier nicht). Alles, was wir als “Jet” kennen, hat auch ein Turbinen. Bei den Turbinen gibt es das Problem, daß man aufgrund des hohen Luftdurchsatzes keinen Luftfilter einbauen kann und die Vulkanasche somit direkt ins Triebwerk gelangt. Das primäre Problem ist dabei nicht der Schmirgeleffekt der kleinen, scharfen Fremdkörper, sondern die Tatsache, daß die Vulkanasche ja mit der Luft angesaugt wird und einen Teil der Luft ersetzt. Damit hat das Triebwerk zu wenig Luft und das Feuer geht aus. Man kann es, wenn man die Aschewolke verläßt, möglicherweise wieder anlassen, darauf sollte man sein Leben aber nicht verwetten. Natürlich beschädigt Vulkanasche die empfindlichen Teile in einer Turbine und der Inhaber des Flugzeuges wird nicht sehr glücklich sein, eine Turbine austauschen zu müssen, die sind recht teuer.

Schlußfolgerung

Wenn Sie hier angelangt sind, dann haben Sie viel Energie bewiesen und sich durch meinen langen Artikel durchgearbeitet. Sie haben auch viel erfahren übers Fliegen und über Vulkanasche, das so nicht in den Medien steht. Ich möchte mich dafür bei Ihnen bedanken und freue mich auf den Dialog mit Ihnen, wenn ich etwas undeutlich oder falsch dargestellt haben sollte. Sie können mir auch gerne als Dank für diesen langen Artikel ein Päckchen Gummibären zukommen lassen, meine Adresse steht im Impressum…

Es ging vom Flugplatz Landshut aus nach Innsbruck und von dort weiter nach Mösern in Tyrol zum Frühstück bei Schöpf und zum Haareschneiden bei Rainer. Natürlich durfte auch ein ausgiebiger Gassigang in Mösern nicht fehlen.

Unsere Eindrücke haben wir in ein paar Fotos festgehalten:

Ironischerweise durften Timmy und Tobi den ersten Flug ihres Lebens ausgerechnet an einem Tag durchführen, an dem Hunderttausende nicht fliegen durften, denn es war die berüchtigte “Vulkanstaubwolke” in der Luft. Ich hatte mich ja bereits am Morgen ausgiebig mit den Fragestellungen “Dürfen wir fliegen” und “Können wir fliegen” auseinandergesetzt und war zum Ergebnis gekommen: “Ja, wir können diesen Flug gefahrlos durchführen”.

Die Flugroute führte von der Startbahn in Augsburg über den Meldepunkt “Oskar” aus der Kontrollzone raus, dann in einer leichten Linkskurve an den Lech, dem wir bis zur Donau folgten. Dann ging es in einer Kurve nach links am Donauries vorbei und wir versuchten, auszumachen, ob ein Rundflug über das Donauries landschaftlich interessant sein könnte. Weiter ging es direkt nach Aalen, dort einordnen in die Platzrunde und Landung.

Nach ausgiebigem Beschnüffeln des Flugplatzes Aalen und der dort anwesenden Besucher (und einer Stärkung mit Kaffee und Kuchen für die Besatzung in der Flugplatzgaststätte) ging es auf direktem Weg zurück nach Augsburg. Einflug in die Kontrollzone über den Kontrollpunkt “November” und Direktanflug der Piste 07.

Der KMZ File dieses Fluges für Google Earth kann hier abgerufen werden.

Wir haben die Eindrücke vom Einsteigen und während des Fluges in einer kleinen Fotogalerie zusammengefaßt:

In unserem Film von gestern sind ab Minute 4:05 auch einige Szenen des Fluges enthalten:

Herzlich willkommen, Timmy und Tobi in der Welt des himmlischen Reisens!

Zunächst mit ein, zwei Einführungsrunden und wenn ihnen das gefällt, fliegen wir mal an einen anderen Fluplatz, der nicht weit weg ist, damit sie lernen “es lärmt und schaukelt komisch und dann riecht alles ganz anders” (wir denken zumindest, daß es das ist, was fliegende Hunde denken, denn Ajax hat nach dem Aussteigen aus dem Fluzeug, egal, wie lange der Flug war, immer sofort ganz viel geschnüffelt und den halben Flugplatz als seinen markiert).

Das wäre an sich kein Problem, Rund- und kurze Streckenflüge schüttle ich ja aus dem Ärmel.

Heute aber ist laut den Medien “Der Luftraum gesperrt” wegen der Vulkanasche des Eyjafjallajökull  (ich kann ihn schreiben, aber aussprechen klappt noch nicht). Das bedeutet eine erweiterte Flugvorbereitung, die zwei Fragen beantwortet:

• Kann ich fliegen?
• Darf ich fliegen?

Aber erstmal zur Basisflugvorbereitung, wie man sie immer macht:

1. Das Fluzeug, die Cirrus SR20 ist von 12:00 Uhr bis 16:30 für uns reserviert – OK
2. Der General Aviation Weather Forecast (kurz GAFOR) nennt für die Gebiete 72, 73 und 63 (das ist rund um Augsburg nach Norden raus) für die Zeit von 12-14 Uhr “C”. Das bedeutet, eine Wolkenuntergrenze von >5000 ft und eine Sicht von > 10km (der wolkenlose Himmel jetzt vor meinem Fenster in Dorfen hat leider mit dem Flug heute mittag von Augsburg aus nichts zu tun) – OK
3. Die Flugwetterübersicht Süd meint “Morgens ist es verbreitet dunstig und wolkenfrei. Im Laufe des Vormittags bilden sich FEW/SCT CU mit Basis um 3000 FT AMSL.” – also ein paar harmlose Cumuluswolken. Bestes Rundflugwetter also – OK
4. Ich plane ein paar Platzrunden in Augsburg (zum dran gewöhnen) und dann einen kurzen Aus-Flug Richtung Donauwörth, Nördlingen, vielleicht mit einer Landung in Aalen. VFR-Anflugkarten drucken gerade – OK
5. Für alle Flugplätze auf der Route die NOTAMs abrufen, keine Meldungen (VFR, nach Sichtflugregeln) – OK
6. Den Flugdurchführungsplan rechne ich bei FL95.de durch und drucke ihn aus – OK
7. Geplante Flugroute in die Karte einzeichnen – OK
8. Alle Akkus laden, Fliegerkoffer packen – OK

Soweit der Standardteil, wie immer. Nun aber zu den brennenderen Fragen, die meine Standardprozedur nicht beantwortet, denn unter den SIGMET, also den Signifkanten Metereologischen Meldungen findet sich

EDMM SIGMET 1 VALID 180100/180700 EDZF-
EDMM MUNCHEN FIR VA ERUPTION MT EYJAFJALLAJOKULL LOC N6338 W01937
VA CLD OBS AT 0000 UTC SFC/FL200
ENTIRE FIR
FCST 0600Z VA CLD SFC/FL200 ENTIRE FIR
FCST 1200Z VA CLD SFC/FL200 ENTIRE FIR
FCST 1800Z VA CLD SFC/FL200 ENTIRE FIR

für uns interessant ist die Zeile “FCST 1200Z VA CLD SFC/FL200 ENTIRE FIR”, also VA CLD (= Volcanic Ash Cloud, Vulkanaschewolke), SFC/FL200 (=Surface up to Flight Level 200, Boden bis Flugfläche 200, wir bewegen uns heute etwa in Flugfläche 045), ENTIER FIR (=Entire Flight Information Region EDMM, Gesamtes Fluginformationsgebiet München).

Mist.

Vulkanasche vom Boden bis in die Höhe, die wir fliegen wollen.

Das NOTAM dazu liest sich entsprechend. Zunächst dasjenige für Instrumentenflugregeln (IFR), das die Linienflugzeuge derzeit groundet:

FOR ALL IFR FLIGHTS, ATC WILL NOT ISSUE CLEARNCES TO TRAFFIC PENETRATING CONTAMINATED AREAS BASED ON THE ACTUAL SIGMET INFORMATION

Es gibt also keine Freigaben für Instrumentenflüge, wenn diese in einem Gebiet stattfinden, das via SIGMET als kontaminiert gilt. Es ist also präziserweise nicht der Luftraum gesperrt, wie das die Medien gerne berichten, sondern es werden keine Freigaben für Flüge nach Instrumenten erteilt. Das ist allerdings faktisch das gleiche, denn

• Ohne Freigabe kein Flug nach Instrumenten.
• Linienflüge in Deutschland mit Passagieren werden ausschließlich nach Instrumentenflugregeln durchgeführt.

Für Sichtflugpiloten (VFR) liest sich das anders:

DUE TO SIGNIFICANT VOLCANIC ACTIVITY FROM VOLCANO EYAFJALLAJOKULL, ICELAND, VFR FLIGHTS ARE STRONGLY ADVISED TO MONITOR THE RELEVANT GERMAN SIGMETS, ASHTAMS AND NOTAMS. DETAILED INFORMATION CAN BE OBTAINED FROM DFS AIS-C AND FLIGHT INFORMATION SERVICE. ACCORDING TO ICAO EUR DOC 019 (VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN EUR REGION) A NUMBER OF HAZARDS TO AIRCRAFT ENCOUNTERING VOLCANIC ASH CLOUDS MAY BE OBSERVED. IT HAS TO BE NOTED, THAT THE CONTAMINATED AREA MUST NOT NECESSARILY BE VISIBLE. THE RESPONSIBILITY TO CONDUCT A FLIGHT RESTS WITH THE PILOT-IN-COMMAND.

Da wir nach Sichtflugregeln keine Freigaben brauchen, kann man uns diese auch nicht verweigern. Allerdings wird der Ball der Verantwortlichkeit an den Piloten gespielt, der, wie wir wissen, die letztendliche Verantwortung hat. Gut, ich nehme hiermit den Ball auf und versuche, vorsichtig zu prüfen, ob ich heute fliegen kann, oder nicht.

Das Volcanic Ash Advisory Center, das für diese Meldung verantwortlich ist, publiziert unter einer eigenen Webadresse seine Vorhersagekarten (hier klicken, dann auf “London VAA” und “Issued Graphics”). Dort sehe ich mir die Karte für heute Mittag an (1200 UTC entspricht 14 Uhr Ortszeit), ich habe einen blauen Pfeil eingezeichnet, an dessen Spitze etwa Augsburg ist. Wie man sieht, befinden wir uns innerhalb der roten Linie, und die markiert das Gebiet SFC/FL200:

Hat diese Karte mit der Realität zu tun?

Gestern haben wir miterlebt, wie die Lufthansa einige Jets von München nach Frankfurt verlegt hat. Klar, ohne Passagiere und nach Sichtflugregeln und in niedriger Höhe. In Frankfurt wurden die Flugzeuge dann untersucht und es wurden keine Beschädigungen gefunden (Ein Bericht der Tagesschau darüber findet sich hier).

In einem Artikel unter Nachrichten.at wird berichtet, daß Niki Lauda heute, am Sonntag, Testflüge durchführen möchte, um nachzuweisen, daß die Luft nicht mehr kontaminiert ist. Am Ende des Artikels liest sich der Hinweis:

AUA-Vorstand Malanik übte im Zusammenhang mit dem entstandenen Chaos im europäischen Luftverkehr Kritik an den staatlichen Behörden, die es verabsäumt hätten, zeitgerechte Messflüge durchzuführen. Stattdessen habe man sich auf ein Rechenmodell verlassen, demzufolge sich die vom Vulkan unter dem Gletscher Eyjafjalla ausgestoßene Asche- und Dampfwolke verbreite, das aber keine detaillierten Angaben über die Partikeldichte der Wolke liefere.

Die beiden Hervorhebungen sind von mir.

Die Nachrichtenredaktion des ZDF berichtet, daß die Lufthansa bis heute abend 20:00 Uhr alle Flüge streicht. Ich blättere gerade in diesem Artikel nach unten und lese:

Bei der Deutschen Lufthansa hieß es: “Wir haben heute zehn Überführungsflüge von Großraumjets der Typen Boeing 747 und Airbus 340 von München nach Frankfurt durchgeführt. Dabei sind unsere Maschinen bis auf 24.000 Fuß, also rund 8.000 Meter Höhe, gestiegen”, so Konzernsprecher Klaus Walther der Zeitung. “In Frankfurt wurden die Maschinen von unseren Technikern untersucht. Weder auf den Cockpitscheiben, an der Außenhaut noch an den Triebwerken fanden sie auch nur den kleinsten Kratzer.” Walther weiter: “Durch das Flugverbot, das ausschließlich auf Computerberechnungen beruht, entsteht ein volkswirtschaftlicher Schaden in Milliardenhöhe. Darum fordern wir für die Zukunft, dass vor einem Flugverbot verlässliche Messungen vorliegen müssen.”

Das wissen wir schon. Auch die KLM hat Versuche gemacht:

Die niederländische Fluggesellschaft KLM ließ eine Boeing 737 am Samstagabend bis in 13 Kilometer Höhe aufsteigen. Während des Fluges habe es keine Probleme gegeben. Eine erste Inspektion habe keine Schäden gerzeigte, sagte KLM-Chef Peter Hartman nach niederländischen Medienberichten. Am Sonntagmorgen soll die Maschine gründlich untersucht werden.

jetzt wird es aber interessant:

Nach Informationen von “Bild am Sonntag” ist ein Forschungsflugzeug des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) bislang nicht einsatzbereit gewesen, da die entsprechenden Messgeräte für Vulkanasche erst eingebaut werden müssen. Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) kündigte an, am Montagabend ein Flugzeug mit Wissenschaftlern des Instituts für Atmosphärenphysik in Oberpfaffenhofen starten zu lassen.

BAMS hin oder her, wundere ich mich doch schon seit zwei Tagen, daß es keine genauen Karten für das von Vulkanasche verseuchte Gebiet gibt – kein Wunder, das wird berechnet, nicht gemessen, denn es erfolgen keine Messungen in der Luft und wohl auch kaum welche am Boden:

Auch Messungen am Boden konnten bislang nicht flächendeckend stattfinden. Von den sechs Lasermessgeräten des deutschen Wetterdienstes ist zurzeit nur eins in München einsatzbereit, fünf andere Geräte, u. a. in Hamburg, Berlin und Essen, befinden sich zeitgleich in der Wartung.

OK, ich verstehe. Kein Geld für Meßgeräte, wir brauchen die ja auch nicht, es bricht ja eigentlich nie ein Vulkan aus.

Und nun kam der Eyjafjallajökull (langsam kann ich ihn aussprechen) dazwischen und wir können nur mit Rechenmodellen arbeiten, die uns sagen, wo Vulkanasche in der Luft sein könnte, denn wir können nicht messen, wo sie tatsächlich ist.

Was heißt das nun für unseren Flug heute mittag?

• Soweit wir keine anderen Nachrichten erhalten, fahren wir zum Flugplatz Augsburg.
• Wir werden dort mit dem Flugplatzpersonal und anderen Piloten sprechen, ob sie ungewöhnliche Beobachtungen in der Luft gemacht haben oder Schäden an Flugzeugen zu verzeichnen sind.
• Wir werden vorsichtig ein paar Platzrunden fliegen (nicht wegen der Vulkanasche, sondern weil es der erste Flug für Timmy und Tobi sein wird).
• Dann werden wir mal Richtung Norden fliegen und immer wieder hören, ob etwas gegen unsere Cirrus prasselt oder ob die Scheibe trüb wird.
• Versprochen: Bei jedem merkwürdigen Anzeichen drehen wir sofort um und fliegen zurück.

Nachtrag 1:

Kurz vor der Ankunft in Augsburg erreicht mich die Meldung, daß der Deutsche Wetterdienst eine Messung auf dem Hohenpeißenberg durchgeführt hat (also hier in der Nähe) und Vulkanasche im Höhenband zwischen 3.000 und 7.000 Metern festgetstellt hat. Das bedeutet für uns, die in einer Höhe von etwa 1.500 Metern fliegen, daß in dieser Höhe kein Staub nachgewiesen wurde.

Nachtrag 2:

Wir sind wieder gesund gelandet. Am Flughafen Augsburg, über den Nördlinger Ries und am Flugplatz Aalen haben wir keine seltsamen Beobachtungen gemacht. Wir sind einige Zeit ohne schalldämmende Kopfhörer geflogen, um gegebenenfalls merkwürdige Geräusche wahrnehmen zu können. Auch nach der Landung zeigte das Flugzeug keine Beschädigungen (es klebten nur ein paar tote Mücken am Flieger, aber die zählen zum normalen Kollateralschaden des Fliegens).

Nachtrag 3:

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt erklärt sich für zuständig und rüstet eine Falcon 20E für den Meßflug “Vulkanasche” aus.

Ich möchte an dieser Stelle noch einmal klarstellen, daß ich nicht die Mitarbeiter des DLR oder des DWD kritisiere, daß die Messungen bislang noch nicht stattgefunden haben, sondern die Tatsache, daß in Deutschland immer weniger Mittel für solche grundlegenden Dinge einer fortgeschrittenen Zivilisation bereitgestellt werden.

Für all diejenigen, die das Münchner Radio 95,5 Charivari nicht empfangen können, das Interview verpaßt haben oder es nochmal hören möchten, habe ich einen Mitschnitt von Radio 95,5 Charivari erhalten:

Wer das Interview lieber per Telefon anhören möchte
wählt die +49 (8081) 93 92 226.

Hier geht es zum Artikel “Die Piloten von Smolensk“.

Zuvor hatten Moskauer Medien von einem möglichen Fehler des Piloten berichtet. Der Pilot der Präsidentenmaschine habe bei nebligem Wetter vier Landeversuche unternommen, sagte der Vizekommandeur der russischen Luftwaffe, Sergej Rasygrajew, der Agentur Itar-Tass. Der Flughafen in der Nähe der Stadt Smolensk sei technisch in einwandfreiem Zustand gewesen. Wegen des Nebels soll dem Piloten angeboten worden sein, in der weißrussischen Stadt Minsk zu landen oder nach Warschau umzukehren, berichteten russische Medien. Demnach habe der Pilot eigenmächtig gehandelt. Das Flugzeug war in einen Wald gestürzt

Die Hervorhebungen im Text sind von mir.

Ich bin bekanntermaßen selbst Pilot und habe ein wenig recherchiert:

Der Absturz erfolgte vor dem Flugplatz “Smolensk Severny Airfield“, das ist eine ehemalige Militärbasis. Sie hat die ICAO Kennung “XUBS“. Ich habe nur recht unverläßliche Informationen über diesen Flugplatz, gemäß diesen verfügt er nicht über ein Instrumentenlandesystem und schon garnicht über ein nebeltaugliches (Wenn jemand eine Anflugkarte von XUBS hat, würde ich mich über eine kurze Mitteilung freuen, ob der Platz ein ILS CAT II hat, das bräuchte man für einen Anflug bei 500 Meter Sicht).

Technisch ein klarer Fall: Eine Landung nach Sicht mit einem Jet bei 500 Meter Flugsicht ist im Sichtflug nicht möglich.

Sicher haben die Piloten einen Fehler gemacht. Wenn ein technisch einwandfreies Flugzeug runterfällt, ist der Pilot schuld. Vier fehlgeschlagene Landeanflüge sprechen klar dafür, daß das Flugzeug in Ordnung war und die Piloten trotz nicht ausreichender Sicht versucht haben, zu landen.

Daher möchte ich nun gerne über die Situation an Bord dieses Flugzeuges nachdenken:

• Der Präsident der Repulik ist an Bord.
• Mit ihm der Zentralbankchef, der Armeepräsident und viele weitere hochrangige Menschen.
• Alle haben einen engen Terminkalender.
• Sie wollen alle zur Gedenkfeier nach Katyn (und danach gleich wieder heim).
• Der Flugplatz liegt im dichten Nebel.
• Eigentlich wäre das beste, umzudrehen und woanders zu landen.
• Hunderte, tausende Kilometer weit weg (Rußland ist groß).
• Und dann mit dem Auto weiter nach Katyn.

Möchten Sie immer noch von einem Pilotenfehler sprechen?

Nachtrag 1:

Ich scheine mit meiner ersten Vermutung nicht alleine zu sein, ich habe gerade einen Artikel im Blog “Alles Schall und Rauch” gefunden, der sogar klar behauptet, daß der Pilot zur Landung gezwungen wurde.

Nachtrag 2:

Es gibt inzwischen einen Bericht beim Aviation Herald, der die bis jetzt bekannten Fakten zusammenfaßt:

• Die Sichtweite betrug zum Unfallzeitpunkt 500 Meter. 3 Stunden vorher und 3 Stunden später lag sie bei jeweils 4 km.
• Das erklärt auf jeden Fall die problemlosen Landungen von 2 Flugzeugen vor der Unglücksmaschine.
• Der Flugplatz verfügt laut russischen Airport Charts über ein NDB, nicht aber über ein ILS einen LOCalizer oder ein VOR.
• Es wird ein Interview mit dem Fluglotsen zitiert, der aussagt, daß das Flugzeug im ersten Landeanflug auf den Flugplatz war.
• Im gleichen Interview wird zitiert, daß die Piloten Probleme gehabt hätten, die Anweisungen in Russisch zu wiederholen.

So sieht also die aktualisierte Sachlage aus:

• Der Flugplatz Smolensk lag im Nebel mit einer Sichtweite von 500 Metern.
• Er verfügt nicht über ein Instrumentenlandesystem, das präzise genug für einen solchen Anflug bei 500 Metern Visibility ist.
• Es ist möglich, daß ein PAR Anflug durchgeführt wurde (Präzisionsanflugradar, am einfachsten als “Runtersprechen” beschrieben).
• Dieser Anflug würde aber bei Verständigungsproblemen sofort abgebrochen.
• Sobald der Fluglotse bei einem PAR sieht, daß das Flugzeug zu tief ist, gibt er ein Kommando zum Durchstarten.
• So ist ein PAR Anflug eine sichere Sache.

Unklar ist im Augenblick:

• War es ein PAR Anflug? Wenn ja, warum wurde bei 50 Metern über dem Boden kein Kommando zum Durchstarten gegeben wurde.
• Vielleicht war es kein PAR Anflug und es wurde mit Hilfe des NDB ein Anflug versucht. Das ist aber auf jeden Fall zu ungenau für 500 Meter Sicht.

Seit dem Bau des Flughafens München II im Erdinger Moos war es im Landesentwicklungsplan für die Region München ausgeschrieben, daß direkt in der Region ein Flugplatz entstehen muß, der von Flugzeugen unter 2 Tonnen benutzt werden kann. Das macht Sinn, denn der Flughafen München hat nur 2 Start- und Landebahnen, die in der Rush-Hour morgens und abends vollständig ausgelastet sind. Die Linienflugzeuge fliegen dort mit um die 300 km/h an, wenn wir uns da mit einer Seneca oder einer Cirrus einreihen, die nur 200 km/h fliegt, führt das unweigerlich zum Stau.

Daher hat auch der Flughafen München bislang den Flugplatz in Fürstenfeldbruck unterstützt, denn nur so konnte der Flughafen eine Befreiung von der Betriebspflicht für Flugzeuge unter 2 Tonnen erreichen (denn eigentlich ist es ja so, daß wir auf allen öffentlichen Flugplätzen starten und landen dürfen, so wie Autofahrer ja auch alle öffentlichen Straßen benutzen dürfen).

Warum eigentlich Fürstenfeldbruck? Wir haben doch viele Flugplätze in der Region, oder?

• Flughafen München II – Der große Verkehrsflughafen hier. Genauso, wie der Flughafen in Frankfurt ist er von der Betriebspflicht unter 2 Tonnen befreit. Man kann auf Anfrage zwar außerhalb der Rush-Hour starten und landen, das macht angesichts der Gebühren aber keine große Freude.
• Flugplatz Oberschleißheim – Geschichtsträchtig. Würde perfekt zu München liegen. Darf leider nur von Mitgliedern des dort ansässigen Flugsportvereines benutzt werden. Geht auch nicht bei schlechtem Wetter. Man hat zwar jedes Jahr ein Kontingent für “Fremde” aber das reicht meist nur bis Oktober.
• Flugplatz Neubiberg – Der lag auch mal ganz toll, leider ist es heute eine Bahn für Rollerskater und Spaziergänger.
• Flugplatz Jesenwang – Mit der Cirrus geht das, für die Seneca ist mir die Piste einfach viel zu kurz. Nicht bei schlechtem Wetter. Für Ultraleichtflugzeuge klasse.
• Flugplatz Oberpfaffenhofen – Gut ausgerüstet auch für schlechtes Wetter. Liegt spitze, direkt an der Autobahn. Leider nur für die Mitarbeiter des dort ansässigen Flugzeugwerkes und des Luftsportvereins.
• Flugplatz Augsburg – Gut ausgerüstet auch für schlechtes Wetter. Wir fliegen ja recht viel von Augsburg aus. Den Flugplatz Augsburg als Münchener Flugplatz zu bezeichnen, finde ich allerdings schon ein wenig gewagt. Wenn die Autobahn mal fertig gebaut ist, ist der Flugplatz auch wieder vom Boden aus zu erreichen, nicht nur aus der Luft.
• Verkehrslandeplatz Landshut – Nicht ganz so weit weg, wie Augsburg. Leider nur bei gutem Wetter und nicht nachts.

So, was bleibt noch übrig: Geschäftsflüge von München aus, die auch bei schlechtem Wetter stattfinden und wo man morgens um 7 Uhr wegfliegt und abends bis 21 Uhr zurückkommt, gehen nur von Augsburg aus. Augsburg gehört aber nicht mehr zur Region 14 des Landesentwicklungsplanes.

Daher war von Anfang beschlossene Sache, daß nach der militärischen Nutzung des Flugplatzes in Fürstenfeldbruck, der übrigens technisch hervorragend ausgerüstet ist (wurde seinerzeit alles vom Miliär bezahlt) und auch für schlechtes Wetter tauglich sein könnte, dies der Flugplatz für die allgemeine Luftfahrt in der Region München werden soll.

Bis, ja bis sich politische Kräfte entwickelten, die den Betieb des Flugplates Fürstenfeldbruck mit allen Mitteln verhindern wollen. Bereits die als sachlich bekannte Süddeutsche Zeitung hat in einem Artikel vom September 2008 über die Aktivitäten des Lokalpolitikers Reinhold Bocklet geschrieben:

Bocklets derzeitiges Lieblingsprojekt ist die Konversion des stillgelegten Brucker Luftwaffenflugfeldes. Hier kämpft er seit Jahren, zuerst im Hintergrund und inzwischen ganz offen, für die Ansiedlung von BMW und den Trabern. Es ist ein Paradebeispiel, wie man einen politischen Gegner, in diesem Fall die Zivilflieger, so geschickt ausbootet, dass diese lange nicht merken, was gespielt wird. Ein loyaler CSU-Abgeordneter kann dann sogar erreichen, eine CSU-Staatsregierung umzudrehen und dazu zu bringen, von Kabinettbeschlüssen und fest gegebenen Zusagen abzurücken.

Die Hervorhebungen sind von mir.

Praktisch sieht das so aus, daß durch diese Initiativen am Flugplatz Fürstenfeldbruck ein Gelände für Fahrsicherheitstrainings gebaut werden soll. Passagiere meines Münchenrundfluges kennen das Gelände des Flugplatzes in Fürstenfeldbruck und fragen jedesmal ganz erstaunt: “Wie, das ganze Gelände? So viel Platz brauchen die?”. Wer zudem das Gelände für das Fahrsicherheitstraining am Flughafen München kennt, der fragt sich um so mehr, warum man auf einmal die geschätzte 20-fache Fläche braucht. Allerdings lehnt BMW, wie auch der genannte Politiker jegliche Diskussion über eine gemeinsame Nutzung des Geländes kategorisch ab.

Ich habe meinem Unmut darüber in einem E-Mail an BMW Luft gemacht, das ich hier im Original abbilde:

Ich wurde, wie viele andere Piloten auch, von BMW mit einer Standardantwort abgespeist, an der mich drei Punkte ganz besonders treffen, die habe ich farblich hervorgehoben:

1. Bürger in keiner Region wünschen sich einen Flugplatz. Die Bürger im Erdinger Moos wurden und werden auch nicht gefragt, ob sie den Flughafen haben möchten (nur in Urlaub fliegen, das möchte natürlich jeder). Warum also soll auf einmal hier dem “Wunsch der Bürger in der Region” entsprochen werden einen Flugplatz zu schließen, der schon mit Starfightern und Tornados betrieben wurde (die ja bekanntermaßen ein wenig mehr Lärm erzeugen, als unsere Propeller). A propos Lärm: Direkt neben dem Flugplatz ist die Zugstrecke München-Augsburg. Huui, kann so ein Zug laut sein.
2. “Zuviler Flugbetrieb ist nach der Entwidmung (…) nicht mehr durchführbar” – Die Entwidmung war eine Nacht- und Nebelaktion, die nicht gesetzeskonform ist. Es ist bereits Einspruch eingelegt worden. Die Gerichtsverfahren werden zeigen, ob sie rechtmäßig war. BMW hat sich anscheinend mit den zuständigen Politikern bereits abgesprochen, denn die Entwidmung wird als bereits erledigt dargestellt.
3. “Privatpiloten”. Schlecht recherchiert. Ich fliege den größeren Teil meiner Flüge geschäftlich. Als Berufspilot. Kann man auf meiner Homepage leicht sehen.
4. “Beitrag unseres Vorhabens zur allgemeinen Verkehrssicherheit” – Halt. Keiner behauptet, wir wollen das Gelände für Fahrsicherheitstraining nicht haben. Wir wollen es auch haben. Zusammen mit einem Flugplatz.

Noch ein Nachtrag zu “Privatpiloten”: Das sollte man nicht unterschätzen, wer sich privat ein Flugzeug leisten kann und es sich leistet, der gehört bestimmt auch zur Zielgruppe als Autokäufer.

Ich bin jedenfalls höllisch enttäuscht, wie die Sachlage um Fürstenfeldbruck hier von BMW und der Politik völlig verzerrt dargestellt wird. Und wie die allgemeine Luftfahrt, die neben der Linienluftfahrt einen wichtigen Beitrag zu unserer Mobilität leistet, wieder mal auf das Abstellgleis gestellt wird.

Nachtrag 1:

Weitere Informationen über den Flugplatz Fürstenfeldbruck gibt es hier, beim Verein “Aufsteigen mit Fürsty”.

Nachtrag 2:

Die Entwidmung ist zunächst unwirksam, wie der Merkur Online berichtet.

Es liegt am zeitaufwändigen Schneeräumen. Im einzelnen:

Streusalz: Auf Flugplätzen kann kein Streusalz verwendet werden, da Flugzeuge und Triebwerke aus Aluminum hergestellt werden und bei Salzkontakt umgehend korrodieren würden. Auf der Straße wird der Schnee grob geräumt und dann Salz gestreut, das den Rest abtaut und das eine Zeitlang verhindert, daß sich Schnee und Eis wieder festsetzen. Flugplätze werden gründlich geräumt, meistens ist am Räumfahrzeug vorne eine Schaufel dran, hinten eine Bürste, die den Rest wegbürstet. Salz kann nicht gestreut werden, wenn es weiter schneit, dann muß der Räumer nach kurzer Zeit wieder ran. Hier ein Beispiel, wie ein Standplatz für ein Flugzeug freigeräumt wird:

Größe: Flugplätze sind größer als Straßen. Das klingt einfach und irgendwie komisch, aber für eine Straße genügt ein Räumfahrzeug, das einmal von A nach B fährt und dann wieder zurück von B nach A und schon ist die Straße frei und der Schnee liegt im Straßengraben. Bei einer Piste, die 30 Meter breit ist, brauchen Sie eine ganze Flotte von Fahrzeugen, die den Schnee von der Mitte bis ganz nach außen wegräumen können. Und sogar diese Flotte muß auf dem Vorfeld mehrfach fahren, denn das ist um einiges breiter, als eine Piste:

Wirbelschleppen: Flugzeuge verursachen Wirbelschleppen. Einfach gesagt, sie wirbeln die Luft links und rechts an den Enden der Tragflächen gewaltig auf. Würde man den Schnee einfach an die Seite der Piste räumen, wie man das bei der Straße erledigt (Hausbesitzer, die den Gehsteig räumen müssen, finden das übrigens auch nicht komisch), wäre zwei, drei Starts später der Schnee wieder auf der Piste und zwischendurch Schneesturm. Also muß der Schnee, nachdem er auf die Seite geräumt wurde, aufgesammelt werden. Das ist im folgenden Video auf dem Vorfeld gezeigt, funktioniert auf der Piste aber nach dem gleichen Muster:

Anmerkung: Auf kleineren Flugplätzen wird der Schnee schon mal in einer Ecke oder an einer Seite zusammengedrückt und kein Aufsammler verwendet. Meist ist dann der Schneeberg oder Schneewall aber weit genug von der Piste entfernt, so daß bei Start und Landung kein Schnee aufgewirbelt wird.

Regelmäßiges Räumen: Mit Schnee, Eis oder Schneematsch bedeckte Pisten stellen für Flugzeuge bei Start und Landung zwar erstmal kein großes Problem dar, aber die internationalen Vorschriften für Verkehrsflugzeuge, die Vorschriften der einzelnen Airlines und natürlich auch die Verantwortung der Piloten für Start oder Landung Ihres Flugzeuges stellen recht hohe Anforderungen an die Betreiber von Verkehrsflughäfen – meist wird einfach erwartet, daß die Piste peinlich sauber geräumt ist (es hat in der Tat technische Implikationen, wenn die Piste mit Schnee, Eis oder Schneematch oder auch schon Wasser “kontaminiert” ist, vielleicht widme ich diesem Thema mal einen eigenen Artikel). Wir halten hier einfach mal fest: Es wird bei Schneefall regelmäßig geräumt.

Eine Piste ist drei bis vier Kilometer lang und die Räumfahrzeuge brauchen bei etwa 30 km/h etwa 6-8 Minuten, um die Piste einmal abzufahren. Während sie das tun kann, logisch, kein Flugzeug starten oder landen – die Piste muß also immer wieder für 10 Minuten gesperrt werden. In dieser Zeit fänden z.B. in München in der Rush Hour rund 6 Starts- oder Landungen statt. Da die Airports am Morgen und am Abend an ihrer Kapazitätsgrenze arbeiten, kann das regelmäßige Sperren einer Piste nur zum Ausfall von Starts und Landungen führen, denn in der genannten Rush Hour ist am Flughafen München Dauerbetrieb auf beiden Pisten (übrigens würde die dritte Startbahn in München gerade in diesem Fall Erleichterung verschaffen, denn es könnte bei Schneefall immer eine Piste geräumt werden und der Betrieb auf den beiden verbleibenden Pisten stattfinden).

All dieses zeitaufwändige Schneeräumen wäre kein Problem, wenn Flughäfen nur zu 50% ausgelastet wären und an Tagen mit Schneefall genügend Personal zum Räumen zur Verfügung stehen würde. Das ist aber nicht so. Die großen Verkehrsflughäfen dieser Welt sind in der Rush Hour meistens zu 100% ausgeplant und meist ist nur 70% des eigentlich notwendigen Personals vorhanden. Was bei gutem Wetter noch problemlos funktioniert, führt dann bei Schneefall zu Engpässen, die nur noch Ausfall einzelner Flüge oder starken Verzögerungen zu lösen sind.

Der eine Ausweg aus dieser Misere besteht darin, dem Flughafen mehr Kapazität zu geben, wie die erwähnte dritte Start- und Landebahn im Beispiel München, der andere Ausweg ist, bei schlechtem Wetter einfach nicht zu fliegen. Das aber wird in unserer durchgeplanten Gesellschaft nicht wirklich begrüßt.

Mit einem Winterreifen erreicht man bei einem Auto eine bessere Bodenhaftung auf rutschigem Untergrund. Damit kann man besser anfahren, lenken und bremsen. Warum also nicht auch für Flugzeuge?

Ein Flugzeug erledigt sein “anfahren” durch Antrieb mit einem Propeller oder einer Turbine oder einer Kombination aus beidem. Immer wird dabei aber die Luft nach hinten gedrückt und dadurch das Flugzeug nach vorne in Bewegung gesetzt. Der Reifen ist dabei nicht beteiligt.

Zum Halten der Richtung wird beim Start und auch bei der Landung über einer, doch geringen, Geschwindigkeit von 30-40 Stundenkilometer bereits die aerodynamische Wirkung des Seitenruders eingesetzt. Also ist auch beim Lenken der Reifen nur im sehr geringem Umfang beteiligt.

Beim Bremsen werden die Reifen von Flugzeugen noch am meisten beteiligt, allerdings kann durch Spoiler, Umkehrschub und simple Aerodynamik recht viel Geschwindigkeit abgebaut werden, bevor mit den Reifen gebremst wird.

Man sieht also, daß Winterreifen nicht wirklich gebraucht werden und vielleicht auch nicht zweckdienlich wären, wenn man im verschneiten München startet und dann im sonnigen Südafrika landet – wer soll zwischendurch die Reifen wechseln?

Die Materialprobleme, die Winterreifen hätten, wenn sie mit 300 km/h auf der Piste aufsetzen und ruckartig beschleunigt werden, behandeln wir hier mal nicht tiefer.

Wenn man also keine Winterreifen am Flugzeug braucht, warum gibt es dann bei diesem Wetter Verspätungen? Das erfahren Sie in einem anderen Artikel (für den muß ich erst noch ein paar Videos aufbereiten).

Auch heute sind wir eigentlich nach Hamburg unterwegs, um Timmy und Tobi zu besuchen, wenn man aber genau hinsieht, dann hat Thomas einen formschönen Behälter mit leckerem Inhalt in der Hand: KUCHEN!

Somit könnten wir uns heute auch als Kaffeeflieger bezeichnen, wenn wir auch, für Kaffeeflieger untypisch, mit einer Boeing 737 unterwegs sind…

Die Themen in dieser Ausgabe sind:

• Weihnachtsgala im Il Mondo
• Weihnachtszuckerl
• Frühstücksstammtisch
• Traumreise nach Fuerteventura
• Winterflugplan
• Fotobuch Bella Carinthia 2008
• Bordshop

Viel Spaß beim Lesen!

Es wurde ein Flugbeschränkungsgebiet von 8 km Durchmesser über München errichtet – eine Verletzung dieses Gebietes stellt eine Ordnungswidrigkeit dar:

Die Wikipedia definiert Populismus als “(…) eine um „Volksnähe“ bemühte Politik, die Unzufriedenheit, Ängste und aktuelle Konflikte für ihre Zwecke instrumentalisiert, an Instinkte appelliert und einfache Lösungen propagiert, wobei verantwortungsethische Gesichtspunkte und Aspekte der praktischen Realisierbarkeit weitgehend außer Acht gelassen werden.”

Genau darum handelt es sich in meiner persönlichen Auffassung bei diesem Flugbeschränkungsgebiet: Zugelassene Luftfahrtunternehmen, wie die von Pohle Air mit den Rundflügen beauftragten, können es sich natürlich nicht leisten, eine solche Ordnungswidrigkeit zu begehen – aufgrund der zu erwartenden Konsequenzen mit der Verwaltung.

Terroristen, die planen, eine Bombe oder sogar ein ganzes Flugzeug auf der Wiesn abzuwerfen, lassen sich in meiner persönlichen Meinung von der Tatsache, daß sie damit durch die Verletzung eines Flugbeschränkungsgebietes eine Ordnungswidrigkeit begehen, wohl eher nicht abhalten. Das hat, so denke ich, in etwa den gleichen Effekt, als wenn ein Tankstellenbesitzer an seine Tür ein Schild hängt “Überfall verboten”.

Abfangjäger, die bei einer Verletzung des Flugbeschränkungsgebietes sofort aufsteigen, haben immerhin ganze 48 Sekunden Zeit, um ein Flugzeug, das direkt in das Gebiet einfliegt, um sich auf die Wiesn zu stürzen oder eine Bombe abzuwerfen umzuleiten oder abzuschießen.

Abschießen? Über der Stadt? Auch das macht keinen wirklichen Sinn.

Im übrigen gilt das Flugbeschränkungsgebiet nur bis 4500 ft Meereshöhe, das sind 1000 Meter über dem Boden. Verkehrsflugzeuge von Süden kommend im Anflug auf München überfliegen dieses Gebiet auf ihren Standardrouten in 5000 bis 6000 ft Höhe. Auch da wäre es im Fall der Fälle für einen Terroristen ein leichtes, das Flugzeug auf die Wiesn zu werfen.

Im harmloseren Fall machen die Piloten der Verkehrsflugzeuge ihre Passagiere in der Rechtskurve Richtung Flughafen München darauf aufmerksam, daß man unten sehr schön die Wiesn sehen kann. Bitte, liebe Kollegen aus den “Großen”, tut das auch, wir Kleinflugzeuge dürfen das zur Zeit nicht, weil wir so gefährlich sind…

Der Münchenrundflug ist ab 5.10.2009 wieder buchbar.