Nach einer Neuinstallation von Jeppesen JeppView hatte ich das Problem, daß beim Drucken von Anflugkarten oben die häßliche Meldung “Licensed to (unknown)” gedruckt wurde:

Das hat zwar auf die Funktionalität des Programmes keinen Einfluß, stört aber mein empfindliches Auge, wenn ich im Briefing die Anflugkarte inhaliere und dort ständig “unknown” in meinem Auge pulsiert.

Ein erster Kontakt mit dem Jeppesen Support ergab die Anweisung, nochmal zu deinstallieren und darauf zu achten, den gewünschten Namen im Feld “Name” bei der Serialisierung einzugeben:

Immer noch “unknown”.

Ein weiterer Supportmitarbeiter verriet mir die Stelle, an der das in der Registry steht und so ließ sich ein einfacher .REG File erstellen:

Windows Registry Editor Version 5.00

[HKEY_CURRENT_USER\Software\Jeppesen\JeppView3\Pilot]
“Name”=”Pohle Air GmbH”

Das hilft, schon steht unser Firmenname, wie gewünscht, auf den ausgedruckten Anflugkarten.

Danke an den Jeppesen Support. Die gezeigten Anflugkarten sind nur Ausschnitte, © Jeppesen und dürfen selbstverständlich nicht für navigatorische Zwecke genutzt werden.

Twitter Comments

	cpohle Namen des Lizenznehmers in Jeppview anpassen http://pohle.de/tvs #wp #li #xng
	Re-Tweet | Reply | View Tweet

Bekanntermaßen müssen aktive Piloten regelmäßig zu einem speziell ausgebildeten Arzt und ihre Gesundheit überprüfen lassen. Es soll dabei vor allem sichergestellt werden, daß man keine Herzkrankheiten hat, noch gut hört und auch sieht. Man erhält dann ein Fliegerärztliches Tauglichkeitszeugnis, das bei der Tätigkeit als Pilot natürlich immer mitzuführen ist und in Kopie an das Luftamt einzusenden ist:

Je nach Tätigkeit als Pilot sind die Anforderungen, die man zu erfüllen hat in zwei Klassen eingeteilt:

• Privatpiloten Klasse 2
• Berufs- und Linienpiloten Klasse 1

Das Alter entscheidet dann darüber, wie oft man zum Arzt muß:

• Privatpiloten unter 40 Jahren alle 5 Jahre
• Privatpiloten mit 40 bis 60 Jahren alle 2 Jahre
• Privatpiloten ab 60 Jahre jedes Jahr
• Berufs- und Linienpiloten natürlich jedes Jahr

Soweit, so sinnvoll. Eine Sonderregelung steht aber in meinem Medical drin, denn da ich beruflich Flugzeuge fliege, die nur von einem Piloten gesteuert werden, nämlich im Rahmen der Rundflüge und über 40 Jahre als bin, verpaßt man mir eine häßliche Bemerkung in mein Tauglichkeitszeugnis:

Mich stört daran weniger die Tatsache, daß ich Dr. Fischl alle 6 Monate sehe, als die Form des Medical. Ich hätte nun kein Problem, wenn mein Tauglichkeitszeugnis einfach nur 6 Monate gültig wäre. Das darf man aber nicht eintragen, dann reklamiert das Luftamt. Denn mein Tauglichkeitszeugnis an sich ist 12 Monate gültig, nur gewerblich fliegen darf ich im Einmanncockpit nur 6 Monate nach der Untersuchung. Daher die häßliche Bemerkung.

Immerhin stelle ich fest, daß ich häufiger vom Arzt untersucht werde, als die Piloten der Linienflugzeuge, das gibt doch gleich ein noch sichereres Gefühl für meine Passagiere!

Twitter Comments

	cpohle Ich muß öfter zum Fliegerarzt, als die Linienpiloten: http://pohle.de/bm5
	Re-Tweet | Reply | View Tweet

	cpohle Ich muß öfter zum Fliegerarzt, als die Linienpiloten: http://pohle.de/bm5 #wp #li #xng #fb
	Re-Tweet | Reply | View Tweet

Bei allem was es zu bedienen gilt, setze ich immer das Prinzip KISS – Keep it simple and stupid – voraus. Halte es einfach und dumm. Um so weniger kann man falsch machen.

Vor unserem morgigen Flug mit der letzte Woche neu hinzugekommenen Mooney (Fotos siehe hier, die letzten 4) erstelle ich mir meine eigene Checkliste für das Flugzeug. Die enthält natürlich alle Check-Items aus der verbindlichen Checkliste des Flugzeuges, ergänzt jedoch um viele eigene Items, die ich im Laufe der Jahre notiert habe.

Ich habe dies heute abend zum Anlaß genommen, meine eigenen Checklisten mal nach dem KISS Prinzip zu durchforsten und habe im ersten Schritt alle Items weggelassen, die ich zwar vor vielen Jahren mal reingeschrieben habe, aber doch nie oder nie an der Stelle, an der sie in der Checkliste stehen, durchführe.

Dem zweiten Durchlauf fielen all diejenigen Items zum Opfer, die ich nicht vergessen kann, z.B. den Hauptschalter des Flugzeugs einzuschalten. Ich denke, das fällt mir spätestens dann auf, wenn ich die Tankanzeige ablesen möchte und allerspätestens, wenn ich den Anlasser betätige. Wenn sich nichts tut, ist was faul.

Mir ist es gelungen, die Checkliste von insgesamt 8 Seiten auf 4 Seiten einzudampen, wobei der gesamte Teil von “Before takeoff checklist” bis “After Landing Check” auf eine einzige Seite paßt:

Eine Vereinfachung der Checkliste ist für das Ein-Mann-Cockpit, in dem ich ja tätig bin, in vielerlei Hinsicht vorteilhaft, vor allem aber brauche ich während des Fluges nicht umzublättern, alles wichtige ist auf der aufgeschlagenen Seite präsent (und auf der Rückseite sind die Notverfahren).

Nach einigen Stunden Arbeit sind die Checklisten für die 3 von mir geflogenen Flugzeuge fertig:

Checklisten tendieren ja immer dazu, viel zu lang und nie zu kurz zu sein. Ich werde bei den nächsten Flügen mal ausprobieren, ob die neue Checkliste kurz genug und nicht zu kurz ist.

Am 18. April hatten wir ja den ersten Flug von Timmy und Tobi angesetzt und auch erfolgreich durchgeführt. Ich hatte, da ich selbst nicht ganz sicher war, wie ich mit der Situation umgehen sollten, meine Flugvorbereitung öffentlich dargestellt, um zu zeigen, daß man aus den spärlichen Informationen doch einige verläßliche Schlüsse ziehen kann.

In den seither vergangenen Wochen habe ich mehr und mehr Informationen über das Thema Vulkanasche gesammelt und möchte diese gerne hier aus der Sicht eines Piloten auflisten:

Sperrung des Luftraumes

Es wird in den Medien immer von einer “Sperrung des Luftraumes” gesprochen. Das ist völlig falsch, der Luftraum über Deutschland war zu keiner Zeit gesperrt. Es konnten lediglich keine Freigaben für Instrumentenflüge von der Flugsicherung erteilt werden, weil der Zentralcomputer der Eurocontrol in Brüssel für alle Luftstraßen, die im “Aschegebiet” (nennen wir das mal so, ich erkläre später, warum) sich befinden, den zulässigen Verkehr auf “Null” setzte. Somit konnten keine Flugpläne für Intrumentenflüge aufgegeben werden, denn die wurden vom europäischen Zentralcomputer zurückgewiesen.

Flüge nach Sicht oder Instrumenten

Ein Flug nach Sicht bedeutet grundsätzlich, daß der Pilot nach vorne und auch zu den Seiten aus dem Cockpitfenster sehen muß, ob ein anderes Flugzeug den Weg kreuzt, dann gilt auch Rechts vor Links, wie auf der Straße. Gestartet und Gelandet wird beim Sichtflug ebenfalls, indem man einfach raussieht (die menschlichen Augen und das Schätzvermögen sind sehr leistungsfähig, so daß man sehr komplexe Instrumentenverfahren bauen muß, um einen einfachen Anflug ohne Sicht durchzuführen). Um diesen Sicht-Flug zu bewerkstelligen, muß man natürlich außerhalb, sogar in international festgelegtem Abstand, von Wolken sein. Da man auf diese Weise selbst für die Staffelung zu anderen Luftfahrzeugen sorgt, braucht man für diese Flüge keine Flugsicherung.

Bei einem Flug nach Instrumenten braucht man zwingend die Flugsicherung, denn die kümmert sich darum, daß der Flugweg für den man freigegeben ist, frei von Flugzeugen und anderen Hindernissen ist. Man braucht dafür einen Flugplan und Freigaben. Im Gegenzug darf man durch Wolken fliegen und auch starten und landen, wenn der Flugplatz in Wolken oder im Nebel liegt (Sichtweiten und Wolkenuntergrenzen legt die jeweilige Kategorie der Instrumentenverfahren fest, für die Pilot, Flugzeug und Flugplatz zugelassen sein müssen). Natürlich darf, ja soll, die Besatzung aus dem Fenster schauen, ob ein anderes Flugzeug kreuzt, wenn man gerade nicht in Wolken ist (in Wolken macht das nicht wirklich Sinn, da schaut man besser aufs Wetterradar, um festzustellen, in was für einer Wolke man ist).

Es spricht nichts dagegen, einen Flug von München nach Hamburg auch bei bestem Wetter nach Instrumenten durchzuführen und einen Flugplan dafür aufzugeben, denn das erspart dem Piloten viel Vorarbeit an der Karte und während des Fluges viel Arbeit am Funk, denn die zuständigen Fluglotsen für den Instrumentenflugplan kümmern sich um alle Einzelfreigaben für beschränkte Gebiete, Kontrollzonen etc. Und man hat es leichter, wenn doch mal eine Wolke auf der Strecke ist, denn man muß ihr nicht ausweichen. Aber das nur am Rande.

Kontrollierter Luftraum

Es wird in den Medien gerne vom kontrollierten Luftraum gesprochen. Der Luftraum ist aber strenggenommen in 4 Teile eingeteilt:

• Unkontrollierter Luftraum – Alles, was sich hier bewegt, ist für sich selbst verantwortlich.
• Kontrollierter Luftraum ohne Freigaben – Hier kann man von der Flugsicherung kontrolliert werden, dieser Luftraum eignet sich daher auch für Instrumentenflüge. Man kann aber auch ohne Freigabe in diesem Luftraum fliegen.
• Kontrollierter Luftraum mit Freigaben – In Deutschland alles über 3 km Meereshöhe (10.000 ft) und großräumige Gebiete um die Verkehrsflughäfen und um kleinere Flughäfen herum. Für diesen Luftraum braucht man eine Freigabe, um ein- oder durchzufliegen. Ob man nach Sicht oder nach Instrumenten fliegt, ist diesem Luftraum allerdings auch egal.
• Sperrgebiete – Wie der Name sagt, da darf keiner durch. Nicht alle Sperrgebiete sind immer aktiv aber das führt hier zu weit.

Nochmal: Der Luftraum war zu keiner Zeit gesperrt, die Flugsicherung erteilte auch munter Freigaben für kontrollierte Lufträume, so konnte man z.B. am Flughafen Frankfurt quer durch die Kontrollzone fliegen. Nach Sicht, versteht sich.

Genehmigung von Sichtflügen

Für die deutschen Luftverkehrsgesellschaften bedeutete die Tatsache, daß man keine Flugpläne für Instrumentenflüge aufgeben konnte, jedoch letztendlich, daß sie keine Passagierflüge durchführen können. Warum? Die meisten Luftverkehrsgesellschaften haben in ihren Betriebshandbüchern stehen, daß sie Flüge mit Passagieren in Flugzeugen über 14 Tonnen nur nach Instrumentenflugregeln durchführen. Das ist freiwillig, es gibt nichtmal eine gesetzliche Grundlage dafür (für solche Flüge muß am Zielflughafen ein Instrumentenanflug zur Verfügung stehen und sie müssen im kontrollierten Luftraum stattfinden, so stehts im Gesetz. Diese Bedingung läßt sich aber auch mit einem Sichtflug erfüllen).

Die eigentliche Genehmigung für diese Sichtflüge, die dann im Laufe des Montags und Dienstags allerorten von den Luftverkehrsgesellschaften durchgeführt wurden, war also keine Ausnahme- oder Sondergenehmigung, sondern eine Änderung der Betriebshandbücher. Diese wurden vom Luftfahrtbundesamt auch brav im Eilverfahren genehmigt.

Natürlich gilt dann aber, daß die Piloten dieser Flüge brav den Wolken ausweichen mußten und sich auf einmal mit Sichtflugkarten konfrontiert sahen, die der einzelne möglicherweise seit Jahren nicht mehr in der Hand hatte. Gefährlich ist das hingegen nicht, auch wenn dieser Eindruck in den Medien häufig erzeugt werden sollte. Ein Flugzeug nach Sicht zu fliegen ist wirklich nicht komplizierter, als nach Instrumenten und natürlich kann jeder Pilot, der Instrumentenflug beherrscht, das Flugzeug auch nach Sicht fliegen.

Aschegebiet

Nun zum eigentlichen Problem mit der Aschewolke des Eyjafjallajökull (wir können ihn immer noch perfekt aussprechen). Ich hatte ja im ursprünglichen Artikel bereits dargestellt, daß in der Karte des Volcanic Ash Advisory Center nur ein möglicherweise kontaminiertes Gebiet dargestellt wurde, jedoch keine Aussage darüber getroffen wurde, ob dort auch tatsächlich Asche in der Luft ist. So wurde ein Aschegebiet (so nenne ich das gerne, denn eine Wolke gab es über Deutschland zu keiner Zeit) ausgewiesen, in den Eurocontrol Computer in Brüssel eingespeist und die Airways gesperrt. Als erste Panikreaktion auf einen Vulkanausbruch könnte man das ja noch durchgehen lassen.

Schlimmer jedoch ist, daß keine Messungen stattfanden. Erst am 19. April wurde ein Meßflugzeug der DLR in die Luft gebracht und das maß eine durchschnittliche Aschekonzentration von 60 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Mir kam das erstaunlich niedrig vor und so fand ich heraus, daß die Deutsche Feinstaubverordnung einen Grenzwert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft festlegt. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß 60 Mikrogramm für Flugzeugtriebwerke gefährlich sein sollen.

Diese Messungen hätten viel früher stattfinden und regelmäßig wiederholt werden müssen, um nicht nur ein Aschegebiet in die Karte einzeichnen zu können, sondern tatsächlich genau zu wissen, wo die Aschewolke wirklich ist.

Problem für Instrumentenflüge

Das Problem mit der Aschewolke (wenn sie denn wirklich da ist) ist, daß man sie bei einem Instrumentenflug nicht notwendigerweise sieht. Sie ist nicht unsichtbar, wie uns manche Medien Glauben machen wollen. Ein Sichtflug wird nicht in eine Vulkanaschwolke einfliegen, denn er darf garnicht in irgendwelche Wolken einfliegen. Ein Instrumentenflug darf jedoch und der Pilot interessiert sich in Wolken allenfalls dafür, ob es sich um Gewitterwolken mit starker Aktivität handelt, weil das sehr ungemütlich wird. In kleinen Flugzeugen interessiert man sich vielleicht noch dafür, ob man in der Wolke Eis ansetzt. Aber den Unterschied einer grauen Regenwolke zu einer grauen Vulkanaschewolke, den kann man nicht so sauber erkennen und Vulkanasche ist tatsächlich gefährlich für Flugzeuge und Triebwerke.

Gefahr für Flugzeuge

Grundsätzlich ist Vulkanasche für alle Flugzeuge gefährlich. Es kommt allerdings natürlich auf die Konzentration an.

Die kleinen Teile in der Luft sind recht scharfkantig und durch die hohen Geschwindigkeiten von Flugzeugen tritt ab einer gewissen Aschekonzentration in der Luft ein Sandstrahleffekt am Flugzeug auf, der die Außenhaut beschädigt und die Cockpitscheiben undurchsichtig macht. Das führt nicht gleich zum Absturz, aber sicherlich ist kein Flugzeuginhaber glücklich, wenn man ihm ein Flugzeug in so einem Zustand zurückbringt.

Bei der Beschädigung der Triebwerke müssen wir unterscheiden:

• Manche Flugzeuge haben Kolbenmotoren (so ähnlich, wie Autos, 4-, 6- oder 8-Zylinder), die mit Super-Superbenzin oder Diesel befeuert werden und einen oder zwei Propeller antreiben (die Flugzeuge, die ich fliege, arbeiten alle so). Hier hat der Motor zunächst mal kein Problem mit der Vulkanasche, denn alle diese Motoren haben einen Luftfilter, der die Ascheteile zurückhält. Je nach Aschekonzentration in der Luft verstopft der aber relativ schnell und dann kommt keine Luft mehr rein und der Motor bleibt stehen.
• Die restlichen Flugzeuge haben Turbinen als Antrieb. Diese Turbinen gibt es auch mit einem großen Propeller vorne dran, das nennt man dann Turboprop (Turbinen gibt es übrigens auch für kleine Flugzeuge mit 4 Sitzen, die Größe entscheidet hier nicht). Alles, was wir als “Jet” kennen, hat auch ein Turbinen. Bei den Turbinen gibt es das Problem, daß man aufgrund des hohen Luftdurchsatzes keinen Luftfilter einbauen kann und die Vulkanasche somit direkt ins Triebwerk gelangt. Das primäre Problem ist dabei nicht der Schmirgeleffekt der kleinen, scharfen Fremdkörper, sondern die Tatsache, daß die Vulkanasche ja mit der Luft angesaugt wird und einen Teil der Luft ersetzt. Damit hat das Triebwerk zu wenig Luft und das Feuer geht aus. Man kann es, wenn man die Aschewolke verläßt, möglicherweise wieder anlassen, darauf sollte man sein Leben aber nicht verwetten. Natürlich beschädigt Vulkanasche die empfindlichen Teile in einer Turbine und der Inhaber des Flugzeuges wird nicht sehr glücklich sein, eine Turbine austauschen zu müssen, die sind recht teuer.

Schlußfolgerung

Wenn Sie hier angelangt sind, dann haben Sie viel Energie bewiesen und sich durch meinen langen Artikel durchgearbeitet. Sie haben auch viel erfahren übers Fliegen und über Vulkanasche, das so nicht in den Medien steht. Ich möchte mich dafür bei Ihnen bedanken und freue mich auf den Dialog mit Ihnen, wenn ich etwas undeutlich oder falsch dargestellt haben sollte. Sie können mir auch gerne als Dank für diesen langen Artikel ein Päckchen Gummibären zukommen lassen, meine Adresse steht im Impressum…

Heute durften Timmy und Tobi zum ersten Mal in der Seneca mitfliegen, die hat 6 Sitze und ein geräumiges Abteil für Timmy und Tobi.

Es ging vom Flugplatz Landshut aus nach Innsbruck und von dort weiter nach Mösern in Tyrol zum Frühstück bei Schöpf und zum Haareschneiden bei Rainer. Natürlich durfte auch ein ausgiebiger Gassigang in Mösern nicht fehlen.

Unsere Eindrücke haben wir in ein paar Fotos festgehalten:

Timmy und Tobi sollen natürlich mit uns fliegen. Nachdem die beiden das Autofahren sehr gut vertragen, wollten wir sie schnell an ein Flugzeug als Verkehrsmittel wagen, denn wir möchten ja recht bald die Züchterin von Timmy und Tobi, Bärbel Somerville und ihre Mama Adja in Klecken bei Hamburg besuchen.

Ironischerweise durften Timmy und Tobi den ersten Flug ihres Lebens ausgerechnet an einem Tag durchführen, an dem Hunderttausende nicht fliegen durften, denn es war die berüchtigte “Vulkanstaubwolke” in der Luft. Ich hatte mich ja bereits am Morgen ausgiebig mit den Fragestellungen “Dürfen wir fliegen” und “Können wir fliegen” auseinandergesetzt und war zum Ergebnis gekommen: “Ja, wir können diesen Flug gefahrlos durchführen”.

Die Flugroute führte von der Startbahn in Augsburg über den Meldepunkt “Oskar” aus der Kontrollzone raus, dann in einer leichten Linkskurve an den Lech, dem wir bis zur Donau folgten. Dann ging es in einer Kurve nach links am Donauries vorbei und wir versuchten, auszumachen, ob ein Rundflug über das Donauries landschaftlich interessant sein könnte. Weiter ging es direkt nach Aalen, dort einordnen in die Platzrunde und Landung.

Nach ausgiebigem Beschnüffeln des Flugplatzes Aalen und der dort anwesenden Besucher (und einer Stärkung mit Kaffee und Kuchen für die Besatzung in der Flugplatzgaststätte) ging es auf direktem Weg zurück nach Augsburg. Einflug in die Kontrollzone über den Kontrollpunkt “November” und Direktanflug der Piste 07.

Der KMZ File dieses Fluges für Google Earth kann hier abgerufen werden.

Wir haben die Eindrücke vom Einsteigen und während des Fluges in einer kleinen Fotogalerie zusammengefaßt:

In unserem Film von gestern sind ab Minute 4:05 auch einige Szenen des Fluges enthalten:

Herzlich willkommen, Timmy und Tobi in der Welt des himmlischen Reisens!

Heute soll es soweit sein, Timmy und Tobi sollen zum ersten Mal in ihrem Leben in die Luft gehen.

Zunächst mit ein, zwei Einführungsrunden und wenn ihnen das gefällt, fliegen wir mal an einen anderen Fluplatz, der nicht weit weg ist, damit sie lernen “es lärmt und schaukelt komisch und dann riecht alles ganz anders” (wir denken zumindest, daß es das ist, was fliegende Hunde denken, denn Ajax hat nach dem Aussteigen aus dem Fluzeug, egal, wie lange der Flug war, immer sofort ganz viel geschnüffelt und den halben Flugplatz als seinen markiert).

Das wäre an sich kein Problem, Rund- und kurze Streckenflüge schüttle ich ja aus dem Ärmel.

Heute aber ist laut den Medien “Der Luftraum gesperrt” wegen der Vulkanasche des Eyjafjallajökull  (ich kann ihn schreiben, aber aussprechen klappt noch nicht). Das bedeutet eine erweiterte Flugvorbereitung, die zwei Fragen beantwortet:

• Kann ich fliegen?
• Darf ich fliegen?

Aber erstmal zur Basisflugvorbereitung, wie man sie immer macht:

1. Das Fluzeug, die Cirrus SR20 ist von 12:00 Uhr bis 16:30 für uns reserviert – OK
2. Der General Aviation Weather Forecast (kurz GAFOR) nennt für die Gebiete 72, 73 und 63 (das ist rund um Augsburg nach Norden raus) für die Zeit von 12-14 Uhr “C”. Das bedeutet, eine Wolkenuntergrenze von >5000 ft und eine Sicht von > 10km (der wolkenlose Himmel jetzt vor meinem Fenster in Dorfen hat leider mit dem Flug heute mittag von Augsburg aus nichts zu tun) – OK
3. Die Flugwetterübersicht Süd meint “Morgens ist es verbreitet dunstig und wolkenfrei. Im Laufe des Vormittags bilden sich FEW/SCT CU mit Basis um 3000 FT AMSL.” – also ein paar harmlose Cumuluswolken. Bestes Rundflugwetter also – OK
4. Ich plane ein paar Platzrunden in Augsburg (zum dran gewöhnen) und dann einen kurzen Aus-Flug Richtung Donauwörth, Nördlingen, vielleicht mit einer Landung in Aalen. VFR-Anflugkarten drucken gerade – OK
5. Für alle Flugplätze auf der Route die NOTAMs abrufen, keine Meldungen (VFR, nach Sichtflugregeln) – OK
6. Den Flugdurchführungsplan rechne ich bei FL95.de durch und drucke ihn aus – OK
7. Geplante Flugroute in die Karte einzeichnen – OK
8. Alle Akkus laden, Fliegerkoffer packen – OK

Soweit der Standardteil, wie immer. Nun aber zu den brennenderen Fragen, die meine Standardprozedur nicht beantwortet, denn unter den SIGMET, also den Signifkanten Metereologischen Meldungen findet sich

EDMM SIGMET 1 VALID 180100/180700 EDZF-
EDMM MUNCHEN FIR VA ERUPTION MT EYJAFJALLAJOKULL LOC N6338 W01937
VA CLD OBS AT 0000 UTC SFC/FL200
ENTIRE FIR
FCST 0600Z VA CLD SFC/FL200 ENTIRE FIR
FCST 1200Z VA CLD SFC/FL200 ENTIRE FIR
FCST 1800Z VA CLD SFC/FL200 ENTIRE FIR

für uns interessant ist die Zeile “FCST 1200Z VA CLD SFC/FL200 ENTIRE FIR”, also VA CLD (= Volcanic Ash Cloud, Vulkanaschewolke), SFC/FL200 (=Surface up to Flight Level 200, Boden bis Flugfläche 200, wir bewegen uns heute etwa in Flugfläche 045), ENTIER FIR (=Entire Flight Information Region EDMM, Gesamtes Fluginformationsgebiet München).

Mist.

Vulkanasche vom Boden bis in die Höhe, die wir fliegen wollen.

Das NOTAM dazu liest sich entsprechend. Zunächst dasjenige für Instrumentenflugregeln (IFR), das die Linienflugzeuge derzeit groundet:

FOR ALL IFR FLIGHTS, ATC WILL NOT ISSUE CLEARNCES TO TRAFFIC PENETRATING CONTAMINATED AREAS BASED ON THE ACTUAL SIGMET INFORMATION

Es gibt also keine Freigaben für Instrumentenflüge, wenn diese in einem Gebiet stattfinden, das via SIGMET als kontaminiert gilt. Es ist also präziserweise nicht der Luftraum gesperrt, wie das die Medien gerne berichten, sondern es werden keine Freigaben für Flüge nach Instrumenten erteilt. Das ist allerdings faktisch das gleiche, denn

• Ohne Freigabe kein Flug nach Instrumenten.
• Linienflüge in Deutschland mit Passagieren werden ausschließlich nach Instrumentenflugregeln durchgeführt.

Für Sichtflugpiloten (VFR) liest sich das anders:

DUE TO SIGNIFICANT VOLCANIC ACTIVITY FROM VOLCANO EYAFJALLAJOKULL, ICELAND, VFR FLIGHTS ARE STRONGLY ADVISED TO MONITOR THE RELEVANT GERMAN SIGMETS, ASHTAMS AND NOTAMS. DETAILED INFORMATION CAN BE OBTAINED FROM DFS AIS-C AND FLIGHT INFORMATION SERVICE. ACCORDING TO ICAO EUR DOC 019 (VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN EUR REGION) A NUMBER OF HAZARDS TO AIRCRAFT ENCOUNTERING VOLCANIC ASH CLOUDS MAY BE OBSERVED. IT HAS TO BE NOTED, THAT THE CONTAMINATED AREA MUST NOT NECESSARILY BE VISIBLE. THE RESPONSIBILITY TO CONDUCT A FLIGHT RESTS WITH THE PILOT-IN-COMMAND.

Da wir nach Sichtflugregeln keine Freigaben brauchen, kann man uns diese auch nicht verweigern. Allerdings wird der Ball der Verantwortlichkeit an den Piloten gespielt, der, wie wir wissen, die letztendliche Verantwortung hat. Gut, ich nehme hiermit den Ball auf und versuche, vorsichtig zu prüfen, ob ich heute fliegen kann, oder nicht.

Das Volcanic Ash Advisory Center, das für diese Meldung verantwortlich ist, publiziert unter einer eigenen Webadresse seine Vorhersagekarten (hier klicken, dann auf “London VAA” und “Issued Graphics”). Dort sehe ich mir die Karte für heute Mittag an (1200 UTC entspricht 14 Uhr Ortszeit), ich habe einen blauen Pfeil eingezeichnet, an dessen Spitze etwa Augsburg ist. Wie man sieht, befinden wir uns innerhalb der roten Linie, und die markiert das Gebiet SFC/FL200:

Hat diese Karte mit der Realität zu tun?

Gestern haben wir miterlebt, wie die Lufthansa einige Jets von München nach Frankfurt verlegt hat. Klar, ohne Passagiere und nach Sichtflugregeln und in niedriger Höhe. In Frankfurt wurden die Flugzeuge dann untersucht und es wurden keine Beschädigungen gefunden (Ein Bericht der Tagesschau darüber findet sich hier).

In einem Artikel unter Nachrichten.at wird berichtet, daß Niki Lauda heute, am Sonntag, Testflüge durchführen möchte, um nachzuweisen, daß die Luft nicht mehr kontaminiert ist. Am Ende des Artikels liest sich der Hinweis:

AUA-Vorstand Malanik übte im Zusammenhang mit dem entstandenen Chaos im europäischen Luftverkehr Kritik an den staatlichen Behörden, die es verabsäumt hätten, zeitgerechte Messflüge durchzuführen. Stattdessen habe man sich auf ein Rechenmodell verlassen, demzufolge sich die vom Vulkan unter dem Gletscher Eyjafjalla ausgestoßene Asche- und Dampfwolke verbreite, das aber keine detaillierten Angaben über die Partikeldichte der Wolke liefere.

Die beiden Hervorhebungen sind von mir.

Die Nachrichtenredaktion des ZDF berichtet, daß die Lufthansa bis heute abend 20:00 Uhr alle Flüge streicht. Ich blättere gerade in diesem Artikel nach unten und lese:

Bei der Deutschen Lufthansa hieß es: “Wir haben heute zehn Überführungsflüge von Großraumjets der Typen Boeing 747 und Airbus 340 von München nach Frankfurt durchgeführt. Dabei sind unsere Maschinen bis auf 24.000 Fuß, also rund 8.000 Meter Höhe, gestiegen”, so Konzernsprecher Klaus Walther der Zeitung. “In Frankfurt wurden die Maschinen von unseren Technikern untersucht. Weder auf den Cockpitscheiben, an der Außenhaut noch an den Triebwerken fanden sie auch nur den kleinsten Kratzer.” Walther weiter: “Durch das Flugverbot, das ausschließlich auf Computerberechnungen beruht, entsteht ein volkswirtschaftlicher Schaden in Milliardenhöhe. Darum fordern wir für die Zukunft, dass vor einem Flugverbot verlässliche Messungen vorliegen müssen.”

Das wissen wir schon. Auch die KLM hat Versuche gemacht:

Die niederländische Fluggesellschaft KLM ließ eine Boeing 737 am Samstagabend bis in 13 Kilometer Höhe aufsteigen. Während des Fluges habe es keine Probleme gegeben. Eine erste Inspektion habe keine Schäden gerzeigte, sagte KLM-Chef Peter Hartman nach niederländischen Medienberichten. Am Sonntagmorgen soll die Maschine gründlich untersucht werden.

jetzt wird es aber interessant:

Nach Informationen von “Bild am Sonntag” ist ein Forschungsflugzeug des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) bislang nicht einsatzbereit gewesen, da die entsprechenden Messgeräte für Vulkanasche erst eingebaut werden müssen. Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) kündigte an, am Montagabend ein Flugzeug mit Wissenschaftlern des Instituts für Atmosphärenphysik in Oberpfaffenhofen starten zu lassen.

BAMS hin oder her, wundere ich mich doch schon seit zwei Tagen, daß es keine genauen Karten für das von Vulkanasche verseuchte Gebiet gibt – kein Wunder, das wird berechnet, nicht gemessen, denn es erfolgen keine Messungen in der Luft und wohl auch kaum welche am Boden:

Auch Messungen am Boden konnten bislang nicht flächendeckend stattfinden. Von den sechs Lasermessgeräten des deutschen Wetterdienstes ist zurzeit nur eins in München einsatzbereit, fünf andere Geräte, u. a. in Hamburg, Berlin und Essen, befinden sich zeitgleich in der Wartung.

OK, ich verstehe. Kein Geld für Meßgeräte, wir brauchen die ja auch nicht, es bricht ja eigentlich nie ein Vulkan aus.

Und nun kam der Eyjafjallajökull (langsam kann ich ihn aussprechen) dazwischen und wir können nur mit Rechenmodellen arbeiten, die uns sagen, wo Vulkanasche in der Luft sein könnte, denn wir können nicht messen, wo sie tatsächlich ist.

Was heißt das nun für unseren Flug heute mittag?

• Soweit wir keine anderen Nachrichten erhalten, fahren wir zum Flugplatz Augsburg.
• Wir werden dort mit dem Flugplatzpersonal und anderen Piloten sprechen, ob sie ungewöhnliche Beobachtungen in der Luft gemacht haben oder Schäden an Flugzeugen zu verzeichnen sind.
• Wir werden vorsichtig ein paar Platzrunden fliegen (nicht wegen der Vulkanasche, sondern weil es der erste Flug für Timmy und Tobi sein wird).
• Dann werden wir mal Richtung Norden fliegen und immer wieder hören, ob etwas gegen unsere Cirrus prasselt oder ob die Scheibe trüb wird.
• Versprochen: Bei jedem merkwürdigen Anzeichen drehen wir sofort um und fliegen zurück.

Nachtrag 1:

Kurz vor der Ankunft in Augsburg erreicht mich die Meldung, daß der Deutsche Wetterdienst eine Messung auf dem Hohenpeißenberg durchgeführt hat (also hier in der Nähe) und Vulkanasche im Höhenband zwischen 3.000 und 7.000 Metern festgetstellt hat. Das bedeutet für uns, die in einer Höhe von etwa 1.500 Metern fliegen, daß in dieser Höhe kein Staub nachgewiesen wurde.

Nachtrag 2:

Wir sind wieder gesund gelandet. Am Flughafen Augsburg, über den Nördlinger Ries und am Flugplatz Aalen haben wir keine seltsamen Beobachtungen gemacht. Wir sind einige Zeit ohne schalldämmende Kopfhörer geflogen, um gegebenenfalls merkwürdige Geräusche wahrnehmen zu können. Auch nach der Landung zeigte das Flugzeug keine Beschädigungen (es klebten nur ein paar tote Mücken am Flieger, aber die zählen zum normalen Kollateralschaden des Fliegens).

Nachtrag 3:

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt erklärt sich für zuständig und rüstet eine Falcon 20E für den Meßflug “Vulkanasche” aus.

Ich möchte an dieser Stelle noch einmal klarstellen, daß ich nicht die Mitarbeiter des DLR oder des DWD kritisiere, daß die Messungen bislang noch nicht stattgefunden haben, sondern die Tatsache, daß in Deutschland immer weniger Mittel für solche grundlegenden Dinge einer fortgeschrittenen Zivilisation bereitgestellt werden.

Ich wurde heute morgen für Radio 95,5 Charivari zu meinem Artikel “Die Piloten von Smolensk” über den Flugzeugabsturz interviewt.

Für all diejenigen, die das Münchner Radio 95,5 Charivari nicht empfangen können, das Interview verpaßt haben oder es nochmal hören möchten, habe ich einen Mitschnitt von Radio 95,5 Charivari erhalten:

iPhone Benutzer klicken bitte hier.

Wer das Interview lieber per Telefon anhören möchte
wählt die +49 (8081) 93 92 226.

Hier geht es zum Artikel “Die Piloten von Smolensk“.

Ich möchte bei aller Trauer um den Polnischen Präsidenten Kaczynski und die restlichen Insassen des Flugzeuges kurz innehalten und eine Lanze für die Piloten brechen. Die Zeit schreibt im letzten Artikel

Zuvor hatten Moskauer Medien von einem möglichen Fehler des Piloten berichtet. Der Pilot der Präsidentenmaschine habe bei nebligem Wetter vier Landeversuche unternommen, sagte der Vizekommandeur der russischen Luftwaffe, Sergej Rasygrajew, der Agentur Itar-Tass. Der Flughafen in der Nähe der Stadt Smolensk sei technisch in einwandfreiem Zustand gewesen. Wegen des Nebels soll dem Piloten angeboten worden sein, in der weißrussischen Stadt Minsk zu landen oder nach Warschau umzukehren, berichteten russische Medien. Demnach habe der Pilot eigenmächtig gehandelt. Das Flugzeug war in einen Wald gestürzt

Die Hervorhebungen im Text sind von mir.

Ich bin bekanntermaßen selbst Pilot und habe ein wenig recherchiert:

Der Absturz erfolgte vor dem Flugplatz “Smolensk Severny Airfield“, das ist eine ehemalige Militärbasis. Sie hat die ICAO Kennung “XUBS“. Ich habe nur recht unverläßliche Informationen über diesen Flugplatz, gemäß diesen verfügt er nicht über ein Instrumentenlandesystem und schon garnicht über ein nebeltaugliches (Wenn jemand eine Anflugkarte von XUBS hat, würde ich mich über eine kurze Mitteilung freuen, ob der Platz ein ILS CAT II hat, das bräuchte man für einen Anflug bei 500 Meter Sicht).

Technisch ein klarer Fall: Eine Landung nach Sicht mit einem Jet bei 500 Meter Flugsicht ist im Sichtflug nicht möglich.

Sicher haben die Piloten einen Fehler gemacht. Wenn ein technisch einwandfreies Flugzeug runterfällt, ist der Pilot schuld. Vier fehlgeschlagene Landeanflüge sprechen klar dafür, daß das Flugzeug in Ordnung war und die Piloten trotz nicht ausreichender Sicht versucht haben, zu landen.

Daher möchte ich nun gerne über die Situation an Bord dieses Flugzeuges nachdenken:

• Der Präsident der Repulik ist an Bord.
• Mit ihm der Zentralbankchef, der Armeepräsident und viele weitere hochrangige Menschen.
• Alle haben einen engen Terminkalender.
• Sie wollen alle zur Gedenkfeier nach Katyn (und danach gleich wieder heim).
• Der Flugplatz liegt im dichten Nebel.
• Eigentlich wäre das beste, umzudrehen und woanders zu landen.
• Hunderte, tausende Kilometer weit weg (Rußland ist groß).
• Und dann mit dem Auto weiter nach Katyn.

Möchten Sie immer noch von einem Pilotenfehler sprechen?

Nachtrag 1:

Ich scheine mit meiner ersten Vermutung nicht alleine zu sein, ich habe gerade einen Artikel im Blog “Alles Schall und Rauch” gefunden, der sogar klar behauptet, daß der Pilot zur Landung gezwungen wurde.

Nachtrag 2:

Es gibt inzwischen einen Bericht beim Aviation Herald, der die bis jetzt bekannten Fakten zusammenfaßt:

• Die Sichtweite betrug zum Unfallzeitpunkt 500 Meter. 3 Stunden vorher und 3 Stunden später lag sie bei jeweils 4 km.
• Das erklärt auf jeden Fall die problemlosen Landungen von 2 Flugzeugen vor der Unglücksmaschine.
• Der Flugplatz verfügt laut russischen Airport Charts über ein NDB, nicht aber über ein ILS einen LOCalizer oder ein VOR.
• Es wird ein Interview mit dem Fluglotsen zitiert, der aussagt, daß das Flugzeug im ersten Landeanflug auf den Flugplatz war.
• Im gleichen Interview wird zitiert, daß die Piloten Probleme gehabt hätten, die Anweisungen in Russisch zu wiederholen.

So sieht also die aktualisierte Sachlage aus:

• Der Flugplatz Smolensk lag im Nebel mit einer Sichtweite von 500 Metern.
• Er verfügt nicht über ein Instrumentenlandesystem, das präzise genug für einen solchen Anflug bei 500 Metern Visibility ist.
• Es ist möglich, daß ein PAR Anflug durchgeführt wurde (Präzisionsanflugradar, am einfachsten als “Runtersprechen” beschrieben).
• Dieser Anflug würde aber bei Verständigungsproblemen sofort abgebrochen.
• Sobald der Fluglotse bei einem PAR sieht, daß das Flugzeug zu tief ist, gibt er ein Kommando zum Durchstarten.
• So ist ein PAR Anflug eine sichere Sache.

Unklar ist im Augenblick:

• War es ein PAR Anflug? Wenn ja, warum wurde bei 50 Metern über dem Boden kein Kommando zum Durchstarten gegeben wurde.
• Vielleicht war es kein PAR Anflug und es wurde mit Hilfe des NDB ein Anflug versucht. Das ist aber auf jeden Fall zu ungenau für 500 Meter Sicht.

Ausgerechnet BMW. Ausgerechnet ein Fahrzeughersteller, dessen Wurzeln auch im Bau von Flugmotoren liegen, wendet sich gegen uns. Gegen Piloten, gegen Geschäftsleute, die selbst fliegen. Gegen Flugzeuge unter 2 Tonnen Gesamtgewicht.

Seit dem Bau des Flughafens München II im Erdinger Moos war es im Landesentwicklungsplan für die Region München ausgeschrieben, daß direkt in der Region ein Flugplatz entstehen muß, der von Flugzeugen unter 2 Tonnen benutzt werden kann. Das macht Sinn, denn der Flughafen München hat nur 2 Start- und Landebahnen, die in der Rush-Hour morgens und abends vollständig ausgelastet sind. Die Linienflugzeuge fliegen dort mit um die 300 km/h an, wenn wir uns da mit einer Seneca oder einer Cirrus einreihen, die nur 200 km/h fliegt, führt das unweigerlich zum Stau.

Daher hat auch der Flughafen München bislang den Flugplatz in Fürstenfeldbruck unterstützt, denn nur so konnte der Flughafen eine Befreiung von der Betriebspflicht für Flugzeuge unter 2 Tonnen erreichen (denn eigentlich ist es ja so, daß wir auf allen öffentlichen Flugplätzen starten und landen dürfen, so wie Autofahrer ja auch alle öffentlichen Straßen benutzen dürfen).

Warum eigentlich Fürstenfeldbruck? Wir haben doch viele Flugplätze in der Region, oder?

• Flughafen München II – Der große Verkehrsflughafen hier. Genauso, wie der Flughafen in Frankfurt ist er von der Betriebspflicht unter 2 Tonnen befreit. Man kann auf Anfrage zwar außerhalb der Rush-Hour starten und landen, das macht angesichts der Gebühren aber keine große Freude.
• Flugplatz Oberschleißheim – Geschichtsträchtig. Würde perfekt zu München liegen. Darf leider nur von Mitgliedern des dort ansässigen Flugsportvereines benutzt werden. Geht auch nicht bei schlechtem Wetter. Man hat zwar jedes Jahr ein Kontingent für “Fremde” aber das reicht meist nur bis Oktober.
• Flugplatz Neubiberg – Der lag auch mal ganz toll, leider ist es heute eine Bahn für Rollerskater und Spaziergänger.
• Flugplatz Jesenwang – Mit der Cirrus geht das, für die Seneca ist mir die Piste einfach viel zu kurz. Nicht bei schlechtem Wetter. Für Ultraleichtflugzeuge klasse.
• Flugplatz Oberpfaffenhofen – Gut ausgerüstet auch für schlechtes Wetter. Liegt spitze, direkt an der Autobahn. Leider nur für die Mitarbeiter des dort ansässigen Flugzeugwerkes und des Luftsportvereins.
• Flugplatz Augsburg – Gut ausgerüstet auch für schlechtes Wetter. Wir fliegen ja recht viel von Augsburg aus. Den Flugplatz Augsburg als Münchener Flugplatz zu bezeichnen, finde ich allerdings schon ein wenig gewagt. Wenn die Autobahn mal fertig gebaut ist, ist der Flugplatz auch wieder vom Boden aus zu erreichen, nicht nur aus der Luft.
• Verkehrslandeplatz Landshut – Nicht ganz so weit weg, wie Augsburg. Leider nur bei gutem Wetter und nicht nachts.

So, was bleibt noch übrig: Geschäftsflüge von München aus, die auch bei schlechtem Wetter stattfinden und wo man morgens um 7 Uhr wegfliegt und abends bis 21 Uhr zurückkommt, gehen nur von Augsburg aus. Augsburg gehört aber nicht mehr zur Region 14 des Landesentwicklungsplanes.

Daher war von Anfang beschlossene Sache, daß nach der militärischen Nutzung des Flugplatzes in Fürstenfeldbruck, der übrigens technisch hervorragend ausgerüstet ist (wurde seinerzeit alles vom Miliär bezahlt) und auch für schlechtes Wetter tauglich sein könnte, dies der Flugplatz für die allgemeine Luftfahrt in der Region München werden soll.

Bis, ja bis sich politische Kräfte entwickelten, die den Betieb des Flugplates Fürstenfeldbruck mit allen Mitteln verhindern wollen. Bereits die als sachlich bekannte Süddeutsche Zeitung hat in einem Artikel vom September 2008 über die Aktivitäten des Lokalpolitikers Reinhold Bocklet geschrieben:

Bocklets derzeitiges Lieblingsprojekt ist die Konversion des stillgelegten Brucker Luftwaffenflugfeldes. Hier kämpft er seit Jahren, zuerst im Hintergrund und inzwischen ganz offen, für die Ansiedlung von BMW und den Trabern. Es ist ein Paradebeispiel, wie man einen politischen Gegner, in diesem Fall die Zivilflieger, so geschickt ausbootet, dass diese lange nicht merken, was gespielt wird. Ein loyaler CSU-Abgeordneter kann dann sogar erreichen, eine CSU-Staatsregierung umzudrehen und dazu zu bringen, von Kabinettbeschlüssen und fest gegebenen Zusagen abzurücken.

Die Hervorhebungen sind von mir.

Praktisch sieht das so aus, daß durch diese Initiativen am Flugplatz Fürstenfeldbruck ein Gelände für Fahrsicherheitstrainings gebaut werden soll. Passagiere meines Münchenrundfluges kennen das Gelände des Flugplatzes in Fürstenfeldbruck und fragen jedesmal ganz erstaunt: “Wie, das ganze Gelände? So viel Platz brauchen die?”. Wer zudem das Gelände für das Fahrsicherheitstraining am Flughafen München kennt, der fragt sich um so mehr, warum man auf einmal die geschätzte 20-fache Fläche braucht. Allerdings lehnt BMW, wie auch der genannte Politiker jegliche Diskussion über eine gemeinsame Nutzung des Geländes kategorisch ab.

Ich habe meinem Unmut darüber in einem E-Mail an BMW Luft gemacht, das ich hier im Original abbilde:

Ich wurde, wie viele andere Piloten auch, von BMW mit einer Standardantwort abgespeist, an der mich drei Punkte ganz besonders treffen, die habe ich farblich hervorgehoben:

1. Bürger in keiner Region wünschen sich einen Flugplatz. Die Bürger im Erdinger Moos wurden und werden auch nicht gefragt, ob sie den Flughafen haben möchten (nur in Urlaub fliegen, das möchte natürlich jeder). Warum also soll auf einmal hier dem “Wunsch der Bürger in der Region” entsprochen werden einen Flugplatz zu schließen, der schon mit Starfightern und Tornados betrieben wurde (die ja bekanntermaßen ein wenig mehr Lärm erzeugen, als unsere Propeller). A propos Lärm: Direkt neben dem Flugplatz ist die Zugstrecke München-Augsburg. Huui, kann so ein Zug laut sein.
2. “Zuviler Flugbetrieb ist nach der Entwidmung (…) nicht mehr durchführbar” – Die Entwidmung war eine Nacht- und Nebelaktion, die nicht gesetzeskonform ist. Es ist bereits Einspruch eingelegt worden. Die Gerichtsverfahren werden zeigen, ob sie rechtmäßig war. BMW hat sich anscheinend mit den zuständigen Politikern bereits abgesprochen, denn die Entwidmung wird als bereits erledigt dargestellt.
3. “Privatpiloten”. Schlecht recherchiert. Ich fliege den größeren Teil meiner Flüge geschäftlich. Als Berufspilot. Kann man auf meiner Homepage leicht sehen.
4. “Beitrag unseres Vorhabens zur allgemeinen Verkehrssicherheit” – Halt. Keiner behauptet, wir wollen das Gelände für Fahrsicherheitstraining nicht haben. Wir wollen es auch haben. Zusammen mit einem Flugplatz.

Noch ein Nachtrag zu “Privatpiloten”: Das sollte man nicht unterschätzen, wer sich privat ein Flugzeug leisten kann und es sich leistet, der gehört bestimmt auch zur Zielgruppe als Autokäufer.

Ich bin jedenfalls höllisch enttäuscht, wie die Sachlage um Fürstenfeldbruck hier von BMW und der Politik völlig verzerrt dargestellt wird. Und wie die allgemeine Luftfahrt, die neben der Linienluftfahrt einen wichtigen Beitrag zu unserer Mobilität leistet, wieder mal auf das Abstellgleis gestellt wird.

Nachtrag 1:

Weitere Informationen über den Flugplatz Fürstenfeldbruck gibt es hier, beim Verein “Aufsteigen mit Fürsty”.

Nachtrag 2:

Die Entwidmung ist zunächst unwirksam, wie der Merkur Online berichtet.

Im vorhergehenden Artikel dieser Serie haben wir gesehen, daß man keine Winterreifen am Flugzeug braucht. Schön und gut, aber warum gibt es dann bei diesem Wetter so viele Verspätungen?

Es liegt am zeitaufwändigen Schneeräumen. Im einzelnen:

Streusalz: Auf Flugplätzen kann kein Streusalz verwendet werden, da Flugzeuge und Triebwerke aus Aluminum hergestellt werden und bei Salzkontakt umgehend korrodieren würden. Auf der Straße wird der Schnee grob geräumt und dann Salz gestreut, das den Rest abtaut und das eine Zeitlang verhindert, daß sich Schnee und Eis wieder festsetzen. Flugplätze werden gründlich geräumt, meistens ist am Räumfahrzeug vorne eine Schaufel dran, hinten eine Bürste, die den Rest wegbürstet. Salz kann nicht gestreut werden, wenn es weiter schneit, dann muß der Räumer nach kurzer Zeit wieder ran. Hier ein Beispiel, wie ein Standplatz für ein Flugzeug freigeräumt wird:

Größe: Flugplätze sind größer als Straßen. Das klingt einfach und irgendwie komisch, aber für eine Straße genügt ein Räumfahrzeug, das einmal von A nach B fährt und dann wieder zurück von B nach A und schon ist die Straße frei und der Schnee liegt im Straßengraben. Bei einer Piste, die 30 Meter breit ist, brauchen Sie eine ganze Flotte von Fahrzeugen, die den Schnee von der Mitte bis ganz nach außen wegräumen können. Und sogar diese Flotte muß auf dem Vorfeld mehrfach fahren, denn das ist um einiges breiter, als eine Piste:

Wirbelschleppen: Flugzeuge verursachen Wirbelschleppen. Einfach gesagt, sie wirbeln die Luft links und rechts an den Enden der Tragflächen gewaltig auf. Würde man den Schnee einfach an die Seite der Piste räumen, wie man das bei der Straße erledigt (Hausbesitzer, die den Gehsteig räumen müssen, finden das übrigens auch nicht komisch), wäre zwei, drei Starts später der Schnee wieder auf der Piste und zwischendurch Schneesturm. Also muß der Schnee, nachdem er auf die Seite geräumt wurde, aufgesammelt werden. Das ist im folgenden Video auf dem Vorfeld gezeigt, funktioniert auf der Piste aber nach dem gleichen Muster:

Anmerkung: Auf kleineren Flugplätzen wird der Schnee schon mal in einer Ecke oder an einer Seite zusammengedrückt und kein Aufsammler verwendet. Meist ist dann der Schneeberg oder Schneewall aber weit genug von der Piste entfernt, so daß bei Start und Landung kein Schnee aufgewirbelt wird.

Regelmäßiges Räumen: Mit Schnee, Eis oder Schneematsch bedeckte Pisten stellen für Flugzeuge bei Start und Landung zwar erstmal kein großes Problem dar, aber die internationalen Vorschriften für Verkehrsflugzeuge, die Vorschriften der einzelnen Airlines und natürlich auch die Verantwortung der Piloten für Start oder Landung Ihres Flugzeuges stellen recht hohe Anforderungen an die Betreiber von Verkehrsflughäfen – meist wird einfach erwartet, daß die Piste peinlich sauber geräumt ist (es hat in der Tat technische Implikationen, wenn die Piste mit Schnee, Eis oder Schneematch oder auch schon Wasser “kontaminiert” ist, vielleicht widme ich diesem Thema mal einen eigenen Artikel). Wir halten hier einfach mal fest: Es wird bei Schneefall regelmäßig geräumt.

Eine Piste ist drei bis vier Kilometer lang und die Räumfahrzeuge brauchen bei etwa 30 km/h etwa 6-8 Minuten, um die Piste einmal abzufahren. Während sie das tun kann, logisch, kein Flugzeug starten oder landen – die Piste muß also immer wieder für 10 Minuten gesperrt werden. In dieser Zeit fänden z.B. in München in der Rush Hour rund 6 Starts- oder Landungen statt. Da die Airports am Morgen und am Abend an ihrer Kapazitätsgrenze arbeiten, kann das regelmäßige Sperren einer Piste nur zum Ausfall von Starts und Landungen führen, denn in der genannten Rush Hour ist am Flughafen München Dauerbetrieb auf beiden Pisten (übrigens würde die dritte Startbahn in München gerade in diesem Fall Erleichterung verschaffen, denn es könnte bei Schneefall immer eine Piste geräumt werden und der Betrieb auf den beiden verbleibenden Pisten stattfinden).

All dieses zeitaufwändige Schneeräumen wäre kein Problem, wenn Flughäfen nur zu 50% ausgelastet wären und an Tagen mit Schneefall genügend Personal zum Räumen zur Verfügung stehen würde. Das ist aber nicht so. Die großen Verkehrsflughäfen dieser Welt sind in der Rush Hour meistens zu 100% ausgeplant und meist ist nur 70% des eigentlich notwendigen Personals vorhanden. Was bei gutem Wetter noch problemlos funktioniert, führt dann bei Schneefall zu Engpässen, die nur noch Ausfall einzelner Flüge oder starken Verzögerungen zu lösen sind.

Der eine Ausweg aus dieser Misere besteht darin, dem Flughafen mehr Kapazität zu geben, wie die erwähnte dritte Start- und Landebahn im Beispiel München, der andere Ausweg ist, bei schlechtem Wetter einfach nicht zu fliegen. Das aber wird in unserer durchgeplanten Gesellschaft nicht wirklich begrüßt.

Die derzeitig winterlichen Wetterverhältnisse und die damit manchmal auftretenden Verspätungen im Flugverkehr werfen die durchaus berechtigte Frage auf, warum Flugzeuge keine Winterreifen haben:

Mit einem Winterreifen erreicht man bei einem Auto eine bessere Bodenhaftung auf rutschigem Untergrund. Damit kann man besser anfahren, lenken und bremsen. Warum also nicht auch für Flugzeuge?

Ein Flugzeug erledigt sein “anfahren” durch Antrieb mit einem Propeller oder einer Turbine oder einer Kombination aus beidem. Immer wird dabei aber die Luft nach hinten gedrückt und dadurch das Flugzeug nach vorne in Bewegung gesetzt. Der Reifen ist dabei nicht beteiligt.

Zum Halten der Richtung wird beim Start und auch bei der Landung über einer, doch geringen, Geschwindigkeit von 30-40 Stundenkilometer bereits die aerodynamische Wirkung des Seitenruders eingesetzt. Also ist auch beim Lenken der Reifen nur im sehr geringem Umfang beteiligt.

Beim Bremsen werden die Reifen von Flugzeugen noch am meisten beteiligt, allerdings kann durch Spoiler, Umkehrschub und simple Aerodynamik recht viel Geschwindigkeit abgebaut werden, bevor mit den Reifen gebremst wird.

Man sieht also, daß Winterreifen nicht wirklich gebraucht werden und vielleicht auch nicht zweckdienlich wären, wenn man im verschneiten München startet und dann im sonnigen Südafrika landet – wer soll zwischendurch die Reifen wechseln?

Die Materialprobleme, die Winterreifen hätten, wenn sie mit 300 km/h auf der Piste aufsetzen und ruckartig beschleunigt werden, behandeln wir hier mal nicht tiefer.

Wenn man also keine Winterreifen am Flugzeug braucht, warum gibt es dann bei diesem Wetter Verspätungen? Das erfahren Sie in einem anderen Artikel (für den muß ich erst noch ein paar Videos aufbereiten).

Wir Piloten kleinerer Maschinen werden ja gerne von manchen gerne als “Kaffeeflieger” bezeichnet, weil wir doch nur zum Kaffeetrinken irgendwohin fliegen (unsere Pohle Air Gäste wissen das natürlich besser).

Auch heute sind wir eigentlich nach Hamburg unterwegs, um Timmy und Tobi zu besuchen, wenn man aber genau hinsieht, dann hat Thomas einen formschönen Behälter mit leckerem Inhalt in der Hand: KUCHEN!

Somit könnten wir uns heute auch als Kaffeeflieger bezeichnen, wenn wir auch, für Kaffeeflieger untypisch, mit einer Boeing 737 unterwegs sind…

Das Pohle Air Bordmagazin für das vierte Quartal 2009 ist online und kann vom Pohle Air Webserver geladen werden:

Die Themen in dieser Ausgabe sind:

• Weihnachtsgala im Il Mondo
• Weihnachtszuckerl
• Frühstücksstammtisch
• Traumreise nach Fuerteventura
• Winterflugplan
• Fotobuch Bella Carinthia 2008
• Bordshop

Viel Spaß beim Lesen!

Aufgrund der populistischen “Maßnahmen zur Bekämpfung des Terror” kann für die restliche Dauer des Oktoberfestes der beliebte “München Rundflug” nicht durchgeführt werden.

Es wurde ein Flugbeschränkungsgebiet von 8 km Durchmesser über München errichtet – eine Verletzung dieses Gebietes stellt eine Ordnungswidrigkeit dar:

Die Wikipedia definiert Populismus als “(…) eine um „Volksnähe“ bemühte Politik, die Unzufriedenheit, Ängste und aktuelle Konflikte für ihre Zwecke instrumentalisiert, an Instinkte appelliert und einfache Lösungen propagiert, wobei verantwortungsethische Gesichtspunkte und Aspekte der praktischen Realisierbarkeit weitgehend außer Acht gelassen werden.”

Genau darum handelt es sich in meiner persönlichen Auffassung bei diesem Flugbeschränkungsgebiet: Zugelassene Luftfahrtunternehmen, wie die von Pohle Air mit den Rundflügen beauftragten, können es sich natürlich nicht leisten, eine solche Ordnungswidrigkeit zu begehen – aufgrund der zu erwartenden Konsequenzen mit der Verwaltung.

Terroristen, die planen, eine Bombe oder sogar ein ganzes Flugzeug auf der Wiesn abzuwerfen, lassen sich in meiner persönlichen Meinung von der Tatsache, daß sie damit durch die Verletzung eines Flugbeschränkungsgebietes eine Ordnungswidrigkeit begehen, wohl eher nicht abhalten. Das hat, so denke ich, in etwa den gleichen Effekt, als wenn ein Tankstellenbesitzer an seine Tür ein Schild hängt “Überfall verboten”.

Abfangjäger, die bei einer Verletzung des Flugbeschränkungsgebietes sofort aufsteigen, haben immerhin ganze 48 Sekunden Zeit, um ein Flugzeug, das direkt in das Gebiet einfliegt, um sich auf die Wiesn zu stürzen oder eine Bombe abzuwerfen umzuleiten oder abzuschießen.

Abschießen? Über der Stadt? Auch das macht keinen wirklichen Sinn.

Im übrigen gilt das Flugbeschränkungsgebiet nur bis 4500 ft Meereshöhe, das sind 1000 Meter über dem Boden. Verkehrsflugzeuge von Süden kommend im Anflug auf München überfliegen dieses Gebiet auf ihren Standardrouten in 5000 bis 6000 ft Höhe. Auch da wäre es im Fall der Fälle für einen Terroristen ein leichtes, das Flugzeug auf die Wiesn zu werfen.

Im harmloseren Fall machen die Piloten der Verkehrsflugzeuge ihre Passagiere in der Rechtskurve Richtung Flughafen München darauf aufmerksam, daß man unten sehr schön die Wiesn sehen kann. Bitte, liebe Kollegen aus den “Großen”, tut das auch, wir Kleinflugzeuge dürfen das zur Zeit nicht, weil wir so gefährlich sind…

Der Münchenrundflug ist ab 5.10.2009 wieder buchbar.