Nachtrag zur Vulkanasche

Am 18. April hatten wir ja den ersten Flug von Timmy und Tobi angesetzt und auch erfolgreich durchgeführt. Ich hatte, da ich selbst nicht ganz sicher war, wie ich mit...

Am 18. April hatten wir ja den ersten Flug von Timmy und Tobi angesetzt und auch erfolgreich durchgeführt. Ich hatte, da ich selbst nicht ganz sicher war, wie ich mit der Situation umgehen sollten, meine Flugvorbereitung öffentlich dargestellt, um zu zeigen, daß man aus den spärlichen Informationen doch einige verläßliche Schlüsse ziehen kann.

In den seither vergangenen Wochen habe ich mehr und mehr Informationen über das Thema Vulkanasche gesammelt und möchte diese gerne hier aus der Sicht eines Piloten auflisten:

Sperrung des Luftraumes

Es wird in den Medien immer von einer “Sperrung des Luftraumes” gesprochen. Das ist völlig falsch, der Luftraum über Deutschland war zu keiner Zeit gesperrt. Es konnten lediglich keine Freigaben für Instrumentenflüge von der Flugsicherung erteilt werden, weil der Zentralcomputer der Eurocontrol in Brüssel für alle Luftstraßen, die im “Aschegebiet” (nennen wir das mal so, ich erkläre später, warum) sich befinden, den zulässigen Verkehr auf “Null” setzte. Somit konnten keine Flugpläne für Intrumentenflüge aufgegeben werden, denn die wurden vom europäischen Zentralcomputer zurückgewiesen.

Flüge nach Sicht oder Instrumenten

Ein Flug nach Sicht bedeutet grundsätzlich, daß der Pilot nach vorne und auch zu den Seiten aus dem Cockpitfenster sehen muß, ob ein anderes Flugzeug den Weg kreuzt, dann gilt auch Rechts vor Links, wie auf der Straße. Gestartet und Gelandet wird beim Sichtflug ebenfalls, indem man einfach raussieht (die menschlichen Augen und das Schätzvermögen sind sehr leistungsfähig, so daß man sehr komplexe Instrumentenverfahren bauen muß, um einen einfachen Anflug ohne Sicht durchzuführen). Um diesen Sicht-Flug zu bewerkstelligen, muß man natürlich außerhalb, sogar in international festgelegtem Abstand, von Wolken sein. Da man auf diese Weise selbst für die Staffelung zu anderen Luftfahrzeugen sorgt, braucht man für diese Flüge keine Flugsicherung.

Bei einem Flug nach Instrumenten braucht man zwingend die Flugsicherung, denn die kümmert sich darum, daß der Flugweg für den man freigegeben ist, frei von Flugzeugen und anderen Hindernissen ist. Man braucht dafür einen Flugplan und Freigaben. Im Gegenzug darf man durch Wolken fliegen und auch starten und landen, wenn der Flugplatz in Wolken oder im Nebel liegt (Sichtweiten und Wolkenuntergrenzen legt die jeweilige Kategorie der Instrumentenverfahren fest, für die Pilot, Flugzeug und Flugplatz zugelassen sein müssen). Natürlich darf, ja soll, die Besatzung aus dem Fenster schauen, ob ein anderes Flugzeug kreuzt, wenn man gerade nicht in Wolken ist (in Wolken macht das nicht wirklich Sinn, da schaut man besser aufs Wetterradar, um festzustellen, in was für einer Wolke man ist).

Es spricht nichts dagegen, einen Flug von München nach Hamburg auch bei bestem Wetter nach Instrumenten durchzuführen und einen Flugplan dafür aufzugeben, denn das erspart dem Piloten viel Vorarbeit an der Karte und während des Fluges viel Arbeit am Funk, denn die zuständigen Fluglotsen für den Instrumentenflugplan kümmern sich um alle Einzelfreigaben für beschränkte Gebiete, Kontrollzonen etc. Und man hat es leichter, wenn doch mal eine Wolke auf der Strecke ist, denn man muß ihr nicht ausweichen. Aber das nur am Rande.

Kontrollierter Luftraum

Es wird in den Medien gerne vom kontrollierten Luftraum gesprochen. Der Luftraum ist aber strenggenommen in 4 Teile eingeteilt:

• Unkontrollierter Luftraum – Alles, was sich hier bewegt, ist für sich selbst verantwortlich.
• Kontrollierter Luftraum ohne Freigaben – Hier kann man von der Flugsicherung kontrolliert werden, dieser Luftraum eignet sich daher auch für Instrumentenflüge. Man kann aber auch ohne Freigabe in diesem Luftraum fliegen.
• Kontrollierter Luftraum mit Freigaben – In Deutschland alles über 3 km Meereshöhe (10.000 ft) und großräumige Gebiete um die Verkehrsflughäfen und um kleinere Flughäfen herum. Für diesen Luftraum braucht man eine Freigabe, um ein- oder durchzufliegen. Ob man nach Sicht oder nach Instrumenten fliegt, ist diesem Luftraum allerdings auch egal.
• Sperrgebiete – Wie der Name sagt, da darf keiner durch. Nicht alle Sperrgebiete sind immer aktiv aber das führt hier zu weit.

Nochmal: Der Luftraum war zu keiner Zeit gesperrt, die Flugsicherung erteilte auch munter Freigaben für kontrollierte Lufträume, so konnte man z.B. am Flughafen Frankfurt quer durch die Kontrollzone fliegen. Nach Sicht, versteht sich.

Genehmigung von Sichtflügen

Für die deutschen Luftverkehrsgesellschaften bedeutete die Tatsache, daß man keine Flugpläne für Instrumentenflüge aufgeben konnte, jedoch letztendlich, daß sie keine Passagierflüge durchführen können. Warum? Die meisten Luftverkehrsgesellschaften haben in ihren Betriebshandbüchern stehen, daß sie Flüge mit Passagieren in Flugzeugen über 14 Tonnen nur nach Instrumentenflugregeln durchführen. Das ist freiwillig, es gibt nichtmal eine gesetzliche Grundlage dafür (für solche Flüge muß am Zielflughafen ein Instrumentenanflug zur Verfügung stehen und sie müssen im kontrollierten Luftraum stattfinden, so stehts im Gesetz. Diese Bedingung läßt sich aber auch mit einem Sichtflug erfüllen).

Die eigentliche Genehmigung für diese Sichtflüge, die dann im Laufe des Montags und Dienstags allerorten von den Luftverkehrsgesellschaften durchgeführt wurden, war also keine Ausnahme- oder Sondergenehmigung, sondern eine Änderung der Betriebshandbücher. Diese wurden vom Luftfahrtbundesamt auch brav im Eilverfahren genehmigt.

Natürlich gilt dann aber, daß die Piloten dieser Flüge brav den Wolken ausweichen mußten und sich auf einmal mit Sichtflugkarten konfrontiert sahen, die der einzelne möglicherweise seit Jahren nicht mehr in der Hand hatte. Gefährlich ist das hingegen nicht, auch wenn dieser Eindruck in den Medien häufig erzeugt werden sollte. Ein Flugzeug nach Sicht zu fliegen ist wirklich nicht komplizierter, als nach Instrumenten und natürlich kann jeder Pilot, der Instrumentenflug beherrscht, das Flugzeug auch nach Sicht fliegen.

Aschegebiet

Nun zum eigentlichen Problem mit der Aschewolke des Eyjafjallajökull (wir können ihn immer noch perfekt aussprechen). Ich hatte ja im ursprünglichen Artikel bereits dargestellt, daß in der Karte des Volcanic Ash Advisory Center nur ein möglicherweise kontaminiertes Gebiet dargestellt wurde, jedoch keine Aussage darüber getroffen wurde, ob dort auch tatsächlich Asche in der Luft ist. So wurde ein Aschegebiet (so nenne ich das gerne, denn eine Wolke gab es über Deutschland zu keiner Zeit) ausgewiesen, in den Eurocontrol Computer in Brüssel eingespeist und die Airways gesperrt. Als erste Panikreaktion auf einen Vulkanausbruch könnte man das ja noch durchgehen lassen.

Schlimmer jedoch ist, daß keine Messungen stattfanden. Erst am 19. April wurde ein Meßflugzeug der DLR in die Luft gebracht und das maß eine durchschnittliche Aschekonzentration von 60 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Mir kam das erstaunlich niedrig vor und so fand ich heraus, daß die Deutsche Feinstaubverordnung einen Grenzwert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft festlegt. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß 60 Mikrogramm für Flugzeugtriebwerke gefährlich sein sollen.

Diese Messungen hätten viel früher stattfinden und regelmäßig wiederholt werden müssen, um nicht nur ein Aschegebiet in die Karte einzeichnen zu können, sondern tatsächlich genau zu wissen, wo die Aschewolke wirklich ist.

Problem für Instrumentenflüge

Das Problem mit der Aschewolke (wenn sie denn wirklich da ist) ist, daß man sie bei einem Instrumentenflug nicht notwendigerweise sieht. Sie ist nicht unsichtbar, wie uns manche Medien Glauben machen wollen. Ein Sichtflug wird nicht in eine Vulkanaschwolke einfliegen, denn er darf garnicht in irgendwelche Wolken einfliegen. Ein Instrumentenflug darf jedoch und der Pilot interessiert sich in Wolken allenfalls dafür, ob es sich um Gewitterwolken mit starker Aktivität handelt, weil das sehr ungemütlich wird. In kleinen Flugzeugen interessiert man sich vielleicht noch dafür, ob man in der Wolke Eis ansetzt. Aber den Unterschied einer grauen Regenwolke zu einer grauen Vulkanaschewolke, den kann man nicht so sauber erkennen und Vulkanasche ist tatsächlich gefährlich für Flugzeuge und Triebwerke.

Gefahr für Flugzeuge

Grundsätzlich ist Vulkanasche für alle Flugzeuge gefährlich. Es kommt allerdings natürlich auf die Konzentration an.

Die kleinen Teile in der Luft sind recht scharfkantig und durch die hohen Geschwindigkeiten von Flugzeugen tritt ab einer gewissen Aschekonzentration in der Luft ein Sandstrahleffekt am Flugzeug auf, der die Außenhaut beschädigt und die Cockpitscheiben undurchsichtig macht. Das führt nicht gleich zum Absturz, aber sicherlich ist kein Flugzeuginhaber glücklich, wenn man ihm ein Flugzeug in so einem Zustand zurückbringt.

Bei der Beschädigung der Triebwerke müssen wir unterscheiden:

• Manche Flugzeuge haben Kolbenmotoren (so ähnlich, wie Autos, 4-, 6- oder 8-Zylinder), die mit Super-Superbenzin oder Diesel befeuert werden und einen oder zwei Propeller antreiben (die Flugzeuge, die ich fliege, arbeiten alle so). Hier hat der Motor zunächst mal kein Problem mit der Vulkanasche, denn alle diese Motoren haben einen Luftfilter, der die Ascheteile zurückhält. Je nach Aschekonzentration in der Luft verstopft der aber relativ schnell und dann kommt keine Luft mehr rein und der Motor bleibt stehen.
• Die restlichen Flugzeuge haben Turbinen als Antrieb. Diese Turbinen gibt es auch mit einem großen Propeller vorne dran, das nennt man dann Turboprop (Turbinen gibt es übrigens auch für kleine Flugzeuge mit 4 Sitzen, die Größe entscheidet hier nicht). Alles, was wir als “Jet” kennen, hat auch ein Turbinen. Bei den Turbinen gibt es das Problem, daß man aufgrund des hohen Luftdurchsatzes keinen Luftfilter einbauen kann und die Vulkanasche somit direkt ins Triebwerk gelangt. Das primäre Problem ist dabei nicht der Schmirgeleffekt der kleinen, scharfen Fremdkörper, sondern die Tatsache, daß die Vulkanasche ja mit der Luft angesaugt wird und einen Teil der Luft ersetzt. Damit hat das Triebwerk zu wenig Luft und das Feuer geht aus. Man kann es, wenn man die Aschewolke verläßt, möglicherweise wieder anlassen, darauf sollte man sein Leben aber nicht verwetten. Natürlich beschädigt Vulkanasche die empfindlichen Teile in einer Turbine und der Inhaber des Flugzeuges wird nicht sehr glücklich sein, eine Turbine austauschen zu müssen, die sind recht teuer.

Schlußfolgerung

Wenn Sie hier angelangt sind, dann haben Sie viel Energie bewiesen und sich durch meinen langen Artikel durchgearbeitet. Sie haben auch viel erfahren übers Fliegen und über Vulkanasche, das so nicht in den Medien steht. Ich möchte mich dafür bei Ihnen bedanken und freue mich auf den Dialog mit Ihnen, wenn ich etwas undeutlich oder falsch dargestellt haben sollte. Sie können mir auch gerne als Dank für diesen langen Artikel ein Päckchen Gummibären zukommen lassen, meine Adresse steht im Impressum…

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