Nach Instrumenten zu fliegen ist immer dann sinnvoll, wenn man Strecke fliegt, also eigentlich nur irgendwo ankommen möchte (ganz im Gegensatz zu Rundflügen, wo der Weg das Ziel ist). Man kann bei schönem Wetter natürlich auch nach Sicht eine Strecke fliegen, ist dann aber natürlich Wetterabhängig, denn man darf nach Sicht nicht durch eine Wolke fliegen und man hat gehörig mehr Arbeit im Cockpit, denn man ist ständig mit dem Finger auf der Karte (oder dem mit einer Sichtfliegerkarte ausgestatteten GPS) am kontrollieren, daß man nicht durch eine Kontrollzone oder ein Sperrgebiet fliegt. Aufwändig ist es sogar, wenn man geradeaus auf sein Ziel zufliegen möchte, weil man während des Fluges ständig in Verhandlung mit Lotsen an Flughäfen und Kontrolleuren von Sperrgebieten ist, ob man durchfliegen darf. Meistens darf man, das ist nicht das Problem, aber man ist ständig am erzählen, wer man ist, wo man herkommt, wo man hinmöchte (Zumindest ist man so nicht alleine). Einfacher ist es, nach Instrumenten zu fliegen, denn dann kümmert sich der Fluglotse am Boden darum, daß auf der Strecke, die man fliegt, kein Sperrgebiet ist (oder öffnet es), daß Flughäfen Bescheid wissen, daß man über sie drüber fliegt und natürlich, daß einem kein anderes Flugzeug in die Quere kommt. Erreicht man den Zuständigkeitsbereich des Lotsen, übergibt er einen an den nächsten und der weiß schon Bescheid wo man hinmöchte, wo man langfliegen möchte und sagt nur noch "Guten Tag, Identified". Allerdings hat das Europäische Vorschriftenwesen in Form einer Institution mit dem klingenden Namen "Central Flow Management Unit" dem einfachen Piloten, der mal schnell einen Flug von A nach B (hier: von München nach Bremen) über ein paar Airways planen möchte, einen gehörigen Stein in den Weg gesetzt. Flüge nach Instrumenten finden auf Airways statt, das sind schwarze Striche auf einer ansonsten weißen Karte, die Funkfeuer oder per GPS definierte, relativ beliebig gesetzte, Punkte in der Welt miteinander verbinden. Airways gibt es auf der ganzen Welt und sie funktionieren überall prima: Man schreibt in den Flugplan hinein, von wo nach wo über welchen Airway man fliegen will, bekommt die Freigabe "Cleared as filed" und fliegt die Strecke ab. Die CFMU (das ist die bei Piloten Angstschweiß auslösende Abkürzung für den Computer, der in Brüssel steht) kennt aber das gesammelte Vorschriftenwerk der Europäischen Union, und die Lieblingsbeschäftigung des CFMU Computer ist, "REJECTED" auf einen eingereichten Flugplan aufzustempeln, weil er den Vorschriften nicht genügt. Vorschriften? Ja, das erinnert inzwischen an Karl Valentin, der am Montag die Radfahrer und am Dienstag die Fußgänger auf die Straße lassen wollte. Airways in Europa sind nicht nur meistens Einbahnstraßen, man darf einen bestimmten Airway auch nur ab oder unter einer gewissen Höhe benutzen, nur, wenn man von einem bestimmten Flughafen kommt oder zu einem bestimmten Flughafen möchte, manchmal sogar beides. Es ist nicht im Sinne der Vorschriften, daß Airways immer zum Ziel führen, manchmal gibt es keine Verbindung zwischen zwei Punkten und man muß unterwegs tricksen, indem man z.B. eine kurze Strecke (selbst das ist nicht überall gestattet), ohne Airway zwischen zwei Funkfeuern fliegt. Klingt aufwändig? Ist es. Inzwischen nützt es nicht mal mehr, wenn man vor ein paar Wochen oder Monaten die gleiche Strecke schon mal geflogen ist, denn inzwischen ist das RAD, das Route Availability Document schon wieder dreimal überarbeitet worden und der eingereichte Flugplan für die Strecke, die man vor 3 Wochen noch so super abgeflogen ist, wird heute: REJECTED (ich hoffe, daß die CFMU wenigstens eine gewisse Freude dabei empfindet, wenn sie REJECTED stempeln kann, ich hoffe ja immer noch, Computer haben eine Seele). So bedeutet ein Flug nach Instrumenten, daß man sich am Vorabend für 1 bis 3 Stunden mit den Streckenkarten und einem Computer in ein stilles Kämmerlein zurückzieht und seine Vorschläge dem IFPUV unterbreited, das ist der Online Validator für Flugpläne, der einem, ohne, daß man den Flugplan gleich einreichen muß, mitteilt, ob er Valid ist oder REJECTED wird. IFR Piloten können hier wieder in den Artikel einsteigen, sie kennen die Vorgeschichte, die ich für den gemeinen Leser erzählt habe, um unsere Probleme (ich weiß, das ist sicher Klagen auf hohem Niveau) mit der CFMU zu umreißen. Interessant für jeden, wirklich jeden, Piloten, der zumindest gelegentlich nach Instrumenten fliegt, ist die Lösung Blitzplan der Moving Terrain AG. Man gibt seinen Start- und Zielort ein, die Daten vom Flugzeug hat man vorher schon hinterlegt, der Computer rechnet etwas und spuckt einen Flugplan aus, den die CFMU, wenn auch widerwillig, nicht REJECTEN kann. Blitzplan übernimmt auch gleich den Job, den Flugplan direkt in Brüssel in der CFMU einzureichen und den Status abzufragen: Das ganze geht in etwa einer Minute. Bei langsamer Internetverbindung vom Vorfeld aus dauert es auch mal zwei Minuten. Vom Vorfeld? Ja, vom Vorfeld, ich gebe meine Blitzplan Flugpläne recht oft am iPad ein, manchmal sogar erst im Cockpit. Das funktioniert jedesmal bestens und der "Request Startup" wird mit der Clearance beantwortet. Doch damit hört es noch nicht auf, in Blitzplan läßt sich auch gleich die komplette Weight & Balance bearbeiten, NOTAMS und das Wetter abrufen und alles schön ausdrucken (oder als PDF aufs iPad speichern), damit man's auch als Offline Backup dabei hat: Blitzplan erlaubt es seit gestern sogar, das Routing zu modifizieren und erneut zu validieren , wenn man mit dem Vorschlag des Computers nicht einverstanden ist. Und: Läuft mal was schief mit dem Flugplan (das kam bisher bei mir nur einmal vor) erreicht man immer jemand an der Blitzplan Hotline, der eingreifen und den Fehler reparieren kann. 

Nach Instrumenten zu fliegen ist immer dann sinnvoll, wenn man Strecke fliegt, also eigentlich nur irgendwo ankommen möchte (ganz im Gegensatz zu Rundflügen, wo der Weg das Ziel ist). Man kann bei schönem Wetter natürlich auch nach Sicht eine Strecke fliegen, ist dann aber natürlich Wetterabhängig, denn man darf nach Sicht nicht durch eine Wolke fliegen und man hat gehörig mehr Arbeit im Cockpit, denn man ist ständig mit dem Finger auf der Karte (oder dem mit einer Sichtfliegerkarte ausgestatteten GPS) am kontrollieren, daß man nicht durch eine Kontrollzone oder ein Sperrgebiet fliegt. Aufwändig ist es sogar, wenn man geradeaus auf sein Ziel zufliegen möchte, weil man während des Fluges ständig in Verhandlung mit Lotsen an Flughäfen und Kontrolleuren von Sperrgebieten ist, ob man durchfliegen darf. Meistens darf man, das ist nicht das Problem, aber man ist ständig am erzählen, wer man ist, wo man herkommt, wo man hinmöchte (Zumindest ist man so nicht alleine).

Einfacher ist es, nach Instrumenten zu fliegen, denn dann kümmert sich der Fluglotse am Boden darum, daß auf der Strecke, die man fliegt, kein Sperrgebiet ist (oder öffnet es), daß Flughäfen Bescheid wissen, daß man über sie drüber fliegt und natürlich, daß einem kein anderes Flugzeug in die Quere kommt. Erreicht man den Zuständigkeitsbereich des Lotsen, übergibt er einen an den nächsten und der weiß schon Bescheid wo man hinmöchte, wo man langfliegen möchte und sagt nur noch "Guten Tag, Identified".

Allerdings hat das Europäische Vorschriftenwesen in Form einer Institution mit dem klingenden Namen "Central Flow Management Unit" dem einfachen Piloten, der mal schnell einen Flug von A nach B (hier: von München nach Bremen) über ein paar Airways planen möchte, einen gehörigen Stein in den Weg gesetzt. Flüge nach Instrumenten finden auf Airways statt, das sind schwarze Striche auf einer ansonsten weißen Karte, die Funkfeuer oder per GPS definierte, relativ beliebig gesetzte, Punkte in der Welt miteinander verbinden. Airways gibt es auf der ganzen Welt und sie funktionieren überall prima: Man schreibt in den Flugplan hinein, von wo nach wo über welchen Airway man fliegen will, bekommt die Freigabe "Cleared as filed" und fliegt die Strecke ab. Die CFMU (das ist die bei Piloten Angstschweiß auslösende Abkürzung für den Computer, der in Brüssel steht) kennt aber das gesammelte Vorschriftenwerk der Europäischen Union, und die Lieblingsbeschäftigung des CFMU Computer ist, "REJECTED" auf einen eingereichten Flugplan aufzustempeln, weil er den Vorschriften nicht genügt.

Vorschriften? Ja, das erinnert inzwischen an Karl Valentin, der am Montag die Radfahrer und am Dienstag die Fußgänger auf die Straße lassen wollte. Airways in Europa sind nicht nur meistens Einbahnstraßen, man darf einen bestimmten Airway auch nur ab oder unter einer gewissen Höhe benutzen, nur, wenn man von einem bestimmten Flughafen kommt oder zu einem bestimmten Flughafen möchte, manchmal sogar beides. Es ist nicht im Sinne der Vorschriften, daß Airways immer zum Ziel führen, manchmal gibt es keine Verbindung zwischen zwei Punkten und man muß unterwegs tricksen, indem man z.B. eine kurze Strecke (selbst das ist nicht überall gestattet), ohne Airway zwischen zwei Funkfeuern fliegt.

Klingt aufwändig? Ist es. Inzwischen nützt es nicht mal mehr, wenn man vor ein paar Wochen oder Monaten die gleiche Strecke schon mal geflogen ist, denn inzwischen ist das RAD, das Route Availability Document schon wieder dreimal überarbeitet worden und der eingereichte Flugplan für die Strecke, die man vor 3 Wochen noch so super abgeflogen ist, wird heute: REJECTED (ich hoffe, daß die CFMU wenigstens eine gewisse Freude dabei empfindet, wenn sie REJECTED stempeln kann, ich hoffe ja immer noch, Computer haben eine Seele). So bedeutet ein Flug nach Instrumenten, daß man sich am Vorabend für 1 bis 3 Stunden mit den Streckenkarten und einem Computer in ein stilles Kämmerlein zurückzieht und seine Vorschläge dem IFPUV unterbreited, das ist der Online Validator für Flugpläne, der einem, ohne, daß man den Flugplan gleich einreichen muß, mitteilt, ob er Valid ist oder REJECTED wird.

IFR Piloten können hier wieder in den Artikel einsteigen, sie kennen die Vorgeschichte, die ich für den gemeinen Leser erzählt habe, um unsere Probleme (ich weiß, das ist sicher Klagen auf hohem Niveau) mit der CFMU zu umreißen.

Interessant für jeden, wirklich jeden, Piloten, der zumindest gelegentlich nach Instrumenten fliegt, ist die Lösung Blitzplan der Moving Terrain AG. Man gibt seinen Start- und Zielort ein, die Daten vom Flugzeug hat man vorher schon hinterlegt, der Computer rechnet etwas und spuckt einen Flugplan aus, den die CFMU, wenn auch widerwillig, nicht REJECTEN kann. Blitzplan übernimmt auch gleich den Job, den Flugplan direkt in Brüssel in der CFMU einzureichen und den Status abzufragen:

Das ganze geht in etwa einer Minute. Bei langsamer Internetverbindung vom Vorfeld aus dauert es auch mal zwei Minuten. Vom Vorfeld? Ja, vom Vorfeld, ich gebe meine Blitzplan Flugpläne recht oft am iPad ein, manchmal sogar erst im Cockpit. Das funktioniert jedesmal bestens und der "Request Startup" wird mit der Clearance beantwortet.

Doch damit hört es noch nicht auf, in Blitzplan läßt sich auch gleich die komplette Weight & Balance bearbeiten, NOTAMS und das Wetter abrufen und alles schön ausdrucken (oder als PDF aufs iPad speichern), damit man's auch als Offline Backup dabei hat:

Blitzplan erlaubt es seit gestern sogar, das Routing zu modifizieren und erneut zu validieren , wenn man mit dem Vorschlag des Computers nicht einverstanden ist. Und: Läuft mal was schief mit dem Flugplan (das kam bisher bei mir nur einmal vor) erreicht man immer jemand an der Blitzplan Hotline, der eingreifen und den Fehler reparieren kann. 

Ich habe letztes Jahr begeistert von der Videomaut an der Tauernautobahn berichtet und natürlich wollen wir die auch dieses Jahr wieder nutzen. Da wir schon geplant dreimal an den Wörthersee fahren, ein viertes Mal kann leicht hinzukommen, rentiert eine Jahreskarte für die Videomaut, denn die gibt es ermäßigt um 50 EUR (statt 90 EUR), wenn man bereits ein Jahrespickerl für Österreich auf der Scheibe hat.  Halt. Nicht ganz richtig. Das Pickerl auf der Scheibe ist garnicht entscheidend, man braucht den Barcode von der Trägerfolie auf welcher das Pickerl drauf war:  Dumm nur, wenn man das Pickerl brav im Dezember gekauft hat und die Trägerfolie schon längst in der Müllverbrennung gelandet ist. Es gibt auch tatsächlich keinen Weg, diese Zahl zu rekonstruieren, das hat mir eine Mitarbeiterin der ASFINAG auf Rückfrage bestätigt. Also: Trägerfolie aufheben! Ansonsten ist die Idee klasse und die Jahreskarte für die Videomaut ist für unsere beiden Autos gebucht. Freuen uns auf Donnerstag wenn wir (hoffentlich) einfach durch die Schranke fahren können. 

Ich habe letztes Jahr begeistert von der Videomaut an der Tauernautobahn berichtet und natürlich wollen wir die auch dieses Jahr wieder nutzen. Da wir schon geplant dreimal an den Wörthersee fahren, ein viertes Mal kann leicht hinzukommen, rentiert eine Jahreskarte für die Videomaut, denn die gibt es ermäßigt um 50 EUR (statt 90 EUR), wenn man bereits ein Jahrespickerl für Österreich auf der Scheibe hat. 

Halt. Nicht ganz richtig. Das Pickerl auf der Scheibe ist garnicht entscheidend, man braucht den Barcode von der Trägerfolie auf welcher das Pickerl drauf war: 

Dumm nur, wenn man das Pickerl brav im Dezember gekauft hat und die Trägerfolie schon längst in der Müllverbrennung gelandet ist. Es gibt auch tatsächlich keinen Weg, diese Zahl zu rekonstruieren, das hat mir eine Mitarbeiterin der ASFINAG auf Rückfrage bestätigt. Also: Trägerfolie aufheben!

Ansonsten ist die Idee klasse und die Jahreskarte für die Videomaut ist für unsere beiden Autos gebucht. Freuen uns auf Donnerstag wenn wir (hoffentlich) einfach durch die Schranke fahren können. 

Heute hatte ich einen besonderen Flug, einen Höhenflug - wir waren den Kondensstreifen am Himmel näher, als sonst:  Hintergrund ist, daß unsere treue Mooney über eine Sauerstoffanlage verfügt und ich wollte lernen, wie man diese benutzt und worauf man achten muß. Daher habe ich diesen Flug nicht alleine durchgeführt, sondern mit Michael Haeusler, dem nicht nur die Mooney gehört, sondern der ganze Betrieb drum herum auch. Eine Sauerstoffanlage braucht man, wenn man über einer gewissen Höhe fliegt. Mit zunehmender Höhe nimmt ja der Druck der Luft ab und unsere Lungen sind nicht mehr in der Lage, die gleiche Menge Sauerstoff bei einem Atemzug in die Blutbahn zu bringen, wie auf der Erde. Daher setzt man in großer Höhe eine Sauerstoffmaske auf und reichert so die Umgebungsluft mit Sauerstoff an, so daß die Lunge trotz des geringeren Drucks genügend Sauerstoff in die Blutbahn bringen kann, um das Gehirn zu versorgen (Verkehrsflugzeuge lösen das anders, sie haben eine Druckkabine und halten den Druck in der Kabine auf 8.000 ft, das sind etwa 2.500 Meter über dem Meer). Unsere Mooney hat das nicht und so sinkt der Umgebungsluftdruck weiter und ab 12.000 ft (etwa 3.600 Meter) muß man eine Sauerstoffmaske aufsetzen.  Tut man das nicht, dann wird das Gehirn mit zuwenig Sauerstoff versorgt, man wird müde und schläfrig und langsam - das Flugzeug fliegt aber in der gleichen Geschwindigkeit weiter und der Pilot wird zu langsam - oder schläft ein. Man nennt das "Time of useful consciousness", also die Zeit, in der man noch sinvoll handeln kann. In der Höhe, in der wir heute flogen, beträgt diese Zeit übrigens noch 3 bis 6 Minuten. Und man merkt selbst nichtmal, daß man allmählich ausfällt! Also Sauerstoff an, Maske auf und eine freundliche Bitte an die Flugsicherung, wir würden gerne steigen: Und da ist es: Das Cockpitfoto aus 7.620 Metern Meereshöhe (der Mount Everest hätte uns noch überragt), das sind 25.000 ft (Höhenmesser: 1). Auch interessant: Wir hatten eine Geschwindigkeit über Grund von 206 kt, das sind 381 km/h (siehe GPS: 2). Die Flugsicherung bestätigte uns später sogar 210 kt.  Selbstverständlich habe ich ständig überprüft, ob die Sache mit der Sauerstoffversorgung auf wirklich funktioniert, der Fingerclip maß ständig den Sauerstoffanteil im Blut:  Fast schade, als wir wieder runtermußten, aber das Anflugbriefung "Out of Flight Level 250" war dann schon was besonderes!    

Heute hatte ich einen besonderen Flug, einen Höhenflug – wir waren den Kondensstreifen am Himmel näher, als sonst: 

Hintergrund ist, daß unsere treue Mooney über eine Sauerstoffanlage verfügt und ich wollte lernen, wie man diese benutzt und worauf man achten muß. Daher habe ich diesen Flug nicht alleine durchgeführt, sondern mit Michael Haeusler, dem nicht nur die Mooney gehört, sondern der ganze Betrieb drum herum auch.

Eine Sauerstoffanlage braucht man, wenn man über einer gewissen Höhe fliegt. Mit zunehmender Höhe nimmt ja der Druck der Luft ab und unsere Lungen sind nicht mehr in der Lage, die gleiche Menge Sauerstoff bei einem Atemzug in die Blutbahn zu bringen, wie auf der Erde. Daher setzt man in großer Höhe eine Sauerstoffmaske auf und reichert so die Umgebungsluft mit Sauerstoff an, so daß die Lunge trotz des geringeren Drucks genügend Sauerstoff in die Blutbahn bringen kann, um das Gehirn zu versorgen (Verkehrsflugzeuge lösen das anders, sie haben eine Druckkabine und halten den Druck in der Kabine auf 8.000 ft, das sind etwa 2.500 Meter über dem Meer). Unsere Mooney hat das nicht und so sinkt der Umgebungsluftdruck weiter und ab 12.000 ft (etwa 3.600 Meter) muß man eine Sauerstoffmaske aufsetzen. 

Tut man das nicht, dann wird das Gehirn mit zuwenig Sauerstoff versorgt, man wird müde und schläfrig und langsam – das Flugzeug fliegt aber in der gleichen Geschwindigkeit weiter und der Pilot wird zu langsam – oder schläft ein. Man nennt das "Time of useful consciousness", also die Zeit, in der man noch sinvoll handeln kann. In der Höhe, in der wir heute flogen, beträgt diese Zeit übrigens noch 3 bis 6 Minuten. Und man merkt selbst nichtmal, daß man allmählich ausfällt!

Also Sauerstoff an, Maske auf und eine freundliche Bitte an die Flugsicherung, wir würden gerne steigen:

Und da ist es: Das Cockpitfoto aus 7.620 Metern Meereshöhe (der Mount Everest hätte uns noch überragt), das sind 25.000 ft (Höhenmesser: 1). Auch interessant: Wir hatten eine Geschwindigkeit über Grund von 206 kt, das sind 381 km/h (siehe GPS: 2). Die Flugsicherung bestätigte uns später sogar 210 kt. 

Selbstverständlich habe ich ständig überprüft, ob die Sache mit der Sauerstoffversorgung auf wirklich funktioniert, der Fingerclip maß ständig den Sauerstoffanteil im Blut: 

Fast schade, als wir wieder runtermußten, aber das Anflugbriefung "Out of Flight Level 250" war dann schon was besonderes!

Unser Freelander wurde heute von Thomas neu beklebt und als Crew Shuttle für den Pohle Air Flugdienst firmiert. Pohle Air Flugdienst ist zwar rein formaljuristisch der Werksverkehr der Pohle & Schultes AG, natürlich fährt unser braver Freelander auf diese Weise aber prima Werbung für Pohle Air und somit für Rundflüge und Reisen. Genug geschwätzt, sehen Sie sich einfach die Bilder an, wie toll die Beklebung gelungen ist:  [nggallery id=69]

Unser Freelander wurde heute von Thomas neu beklebt und als Crew Shuttle für den Pohle Air Flugdienst firmiert. Pohle Air Flugdienst ist zwar rein formaljuristisch der Werksverkehr der Pohle & Schultes AG, natürlich fährt unser braver Freelander auf diese Weise aber prima Werbung für Pohle Air und somit für Rundflüge und Reisen.

Genug geschwätzt, sehen Sie sich einfach die Bilder an, wie toll die Beklebung gelungen ist: 

Einer meiner ersten Tablet PCs war ein Fujitsu Siemens Stylistic 4121. Ein Slate, also ein reines Tablet, ohne Klapptastatur. Den habe ich mal recht günstig aus einer Projektmasse rauskaufen können, weil das Projekt dann doch nicht realisiert wurde. Ich habe diesen Rechner eine Zeitlang als meinen "Laptop" mit mir rumgetragen und auf dem Tablet (Thomas nannte sowas "Kritzelding") fleißig MindMaps gezeichnet und sogar E-Mails verschickt. Das Siemens Tablet wurde später durch ein neueres, schnelleres Modell von Acer abgelöst, landete aber nicht im Museum, denn ein Stylistic 4121 hat etwas, das ihn zum Einsatz im Cockpit prädestiniert: Ein Outdoor Display. Das ist ein Display, das im hellen Sonnenschein, auch ganz ohne Hintergrundbeleuchtung bestens zu erkennen ist.  Ein 12 Volt Netzteil dazu, den passenden Schutzanzug für das Tablet, ein winziger Bluetooth Stecker für die Verbindung zu meinem Bluetooth GPS  und Jeppesen liefert die passende Software dazu "FliteDeck", fertig war die Moving Map fürs Cockpit:  In dieser Ausstattung habe ich das Gerät einige Jahre benutzt, allerdings dabei auch die Nachteile eines Systems auf der Basis eines doch recht betagten PCs feststellen müssen:  Der Rechner ist ziemlich langsam, Umschalten vom Plan- in den Navigationsmodus kann schon mal dauern, genauso der Aufruf einer Anflugkarte Es ist ein ziemliches Gefummel, bis das System läuft: Erst das Bluetooth GPS einschalten, dann den Rechner starten, die Bluetooth Verbindung zum GPS aufbauen (das klappt nicht immer beim ersten Mal), dann die Flitedeck Software. Kann schon mal 3-5 Minuten dauern, bis das läuft.  Das Akku ist im Laufe der Jahre ziemlich kaputt gegangen, also muß ich das recht unhandliche Netzteil verwenden, um mich in die 12v Steckdose im Cockpit einzustecken.  Zuletzt ist mir auch von Zeit zu Zeit das Windows um die Ohren geflogen, irgendein Fehler im Bildschirmtreiber und das FliteDeck war weg und der Tablet hatte nur noch 640*480 Bildschirmauflösung. Neustart 3-5 Minuten, siehe oben. Außerdem macht mir Sorge, daß ich die Festplatte regelmäßig über 8.000 ft betreibe, dafür sind Festplatten eigentlich nicht gebaut.  Das Display des Rechners ist aber super, gerade in der prallen Sonne über den Wolken perfekt zu erkennen und das hat mich immer davor bewahrt, die ganze Lösung auf einen neuen Tablet zu portieren.  Anfang diesen Jahres brachte nun von Moving-Terrain das neue MT Vision Air X auf den Markt, das erste MT Vision Air, das batteriebetrieben und mit recht wenig Kabeln auch den mobilen Einsatz erlaubt, der für mich ja wichtig ist, weil ich nicht immer ein- und dasselbe Flugzeug fliege. Ich habe mich mit den Funktionen und der Konstruktion des MT Vision Air X intensiv auseinandergesetzt und geprüft, wie gut das mein Tablet ersetzen kann. Erstaunlicherweise kam ich dabei zu dem Schluß, daß mein Tablet durchaus noch eine Überlebenschance hat:  Ich ersetzte die eingebaute 2,5" Festplatte durch eine SSD Platte im gleichen Format. Für ein wenig FliteDeck genügt eine 16 GB SSD völlig. Damit bin ich die Anfälligkeit in großen Höhen los.  Neue Platte, neues Glück: Ich habe auf der Platte ein reines, leeres, Windows XP Tablet PC Edition installiert mit nur den allernotwendigsten Funktionen. Das habe ich auf optimale Performance getrimmt und alles, was nicht unbedingt notwendig ist, wieder deaktiviert. Das Windows XP startet in 40 Sekunden, dann ist der Plattenanzeiger wieder ruhig.  Der einzige Treiber, den ich installiert habe, ist der Video Treiber. Das ist notwendig, damit ich die Helligkeit des Display regeln kann. Alle anderen Treiber aus der Treiber CD oder der Download Sektion von Fujitsu Siemens habe ich ignoriert.  Ich habe bei Amazon für den Stylistic 4121 zwei große Akkus erstanden (die gab es damals in zwei Größen, bei meinem Gerät war nur ein kleines dabei). Eines dieser Akkus läuft, das habe ich schon ausprobiert im Betrieb als Moving Map über 3 Stunden. Das reicht dicke für einen Flug. Und für den Rückflug nehme ich das andere Akku her.  Mein MacScan FlightTimer, den ich seit einiger Zeit immer mit mir führe, um meine Flugzeiten vollautomatisch zu protokollieren, hat ein 3 Meter langes USB Kabel erhalten, wird an den Rechner angesteckt und liefert die GPS Position. Klar habe ich jetzt ein Kabel im Cockpit liegen, das ist mir aber lieber, als das Gefummel mit dem Bluetooth.  So sieht das ganze übersichtlicher aus, nur die Schutztasche muß/kann ich jetzt weglassen, denn das große Akku paßt da nicht mit rein: Die einzig installierte Software auf dem Rechner ist Jeppesen FliteDeck. Ich mache mir übrigens nicht die Mühe, die Flugpläne von meinem Laptop irgendwie zu übertragen, das geht viel schneller, wenn ich die im FliteDeck im "PLAN" Modus einfach schnell eingebe (Instrumentenflugpläne ändern sich sowieso während des Fluges andauernd). In der Ansicht "Jeppesen EFB" stelle ich fest, daß die Performance und auch die Stabilität des Systems optimal ist. Ich hatte bei meinen Testflügen seit Anfang Januar keinen einzigen Absturz des Systems und auch kein Performanceproblem (lediglich das GPS im MacScan FlightTimer ist mir zweimal ausgestiegen, den mußte ich jeweils resetten):  Für alle Fälle habe ich noch ein ausrangiertes, kompaktes Kensington Netzteil dabei, das man sowohl an 12v als auch an 220v betreiben kann. So kann ich im Notfall das Tablet im Cockpit mit Strom versorgen oder auch im Mietwagen am Zielort oder eben im Hotel die Akkus aufladen:  Falls mir die Windows Installation mal komplett abrauchen sollte, habe ich auch vorgesorgt: Ich habe eine Acronis TrueImage Recovery Partition auf der SSD Festplatte angelegt und wenn ich beim Start des Systems "F11" drücke (dafür braucht man aber eine kleine externe Tastatur), dann startet Acronis und ich kann die Windows Installation komplett sichern oder eben auch zurücksichern, falls was kaputt gegangen sein sollte. Natürlich klar, daß ich nach jedem Update der Jeppesen Daten den Backup nicht vergessen darf.  Da ich keine WLAN Treiber installiert habe, geht ein Update der Jeppesen Daten nur mit einem Netzwerkkabel, ich gehe da auf Nummer Sicher und mache das nur in unserem Netzwerk, denn der Rechner verfügt natürlich über keinen Virenscanner und auch die Windows Firewall ist natürlich aus.  So, angeregt wurde das Projekt durch das MT Vision Air X, natürlich muß ich jetzt für mich einen Vergleich ziehen, was ich erreicht habe und was nicht:  Im MT Vision Air X sind alle enthaltenen Anflugkarten georeferenziert, es fliegt also auf ausnahmslos jeder Karte das Flugzeugsymbol an der richtigen Stelle mit. Meine reine Jeppesen Lösung kann das nicht, denn da sind einige Karten im Satz auf denen der lästige Aufdruck "Not to scale" prangt und da gibts kein Flugzeugsymbol.  Beim MT Vision Air X kann man die Akkus im laufenden Betrieb tauschen. Ich muß den Rechner runterfahren. Da wir normalerweise nur maximal 2 Stunden am Stück fliegen, macht das für meinen persönlichen Gebrauch kein Problem.  Das MT Vision Air X hat das Blitzplan Modul eingebaut - das ist irre komfortabel. Man gibt ein, wo man ist und wo man hin möchte und Blitzplan errechnet die Route und die ist dann gleich im Gerät drin. Ich muß dafür das iPad oder mein iPhone bemühen, mit der Web Version von Blitzplan die Route berechnen lassen und die gefundene Route dann in meinen Rechner eingeben. Allerdings muß ich sowieso ein iPad oder ein iPhone dabei haben, denn meine VFR Flugpläne, die für die gewerblichen Rundflüge vorgeschrieben sind, kann ich nicht über Blitzplan eingeben.  Das MT Vision Air X kann das Wetter direkt über ein Sat-Phone, sogar während des Fluges, abrufen und auf der Karte darstellen. Das kann mein alter Rechner nicht. Genausowenig stellt er das Gelände so chic dar.  Dafür bin ich bei den Karten flexibler, denn ich habe "nur" ein JeppView/Flitedeck Abonnement für Deutschland/Österreich/Schweiz. Immer, wenn es weiter weg geht, rufe ich bei Jeppesen an, bestelle ein Trip Kit und nach etwa einer Stunde kann ich mir die Karten auf den Rechner laden. So habe ich eine sehr günstige Jahresgebühr und bezahle die Karten für andere europäische Länder nur, wenn ich sie brauche (und rechne sie in den Flug hinein). Das ist für jemand, der sehr häufig an wechselnde Destinationen fliegt, natürlich kein Argument. Insgesamt betrachtet, ist für mich, der zum einen diesen Tablet PC bereits besitzt und auch über die notwendige Experience verfügt, um die Installation von Windows XP / FliteDeck so performant und absturzsicher, wie möglich zu gestalten, diese Lösung absolut brauchbar. Natürlich wäre das MT Vision Air X chicer, moderner und hätte alles in einem Gerät (auch das persönliche Logbuch wird mitgeführt).  Noch ein Wort zur rechtlichen Seite: Die alleinige Verwendung von computergestützten Karten im Cockpit ist nicht zulässig. Auch ist es nicht zulässig, einen GPS Anflug mit der FliteDeck Kombination zu fliegen, dazu muß ein IFR zugelassenes GPS im Cockpit montiert sein.  Mein persönliches Backup sieht, wie folgt aus:  Primäres Arbeitsgerät zur Anzeige von Karten ist der Tablet PC mit FliteDeck.  Alle Anflugkarten der Strecke drucke ich vorher im Büro mit JeppView aus. Nicht mehr zum Einheften in den Jeppesen Binder, sondern einfach und schmucklos 2 Stück pro DIN A4 Seite auf den Farblaser. Zusammenheften, fertig.  Die IFR Streckenkarten bzw. die VFR/GPS Karten habe ich ganz normal im Papierstapel mit dabei.  Ich habe dann noch mein iPad dabei, damit kann ich vor dem Start das Wetter überprüfen, mit Blitzplan die Route berechnen lassen und den Flugplan aufgeben oder für Rundflüge den VFR Flugplan bei DFS-AIS aufgeben. Für den Fall der Fälle wäre auf dem iPad auch nochmal JeppView TC drauf, damit könnte ich mir notfalls die Anflugkarten auf dem iPad ansehen, ich bin aber mit dem Papierstapel schneller, wenn der Tablet PC wirklich mal aussteigen sollte. Ich werde berichten, ob mir mein System Streiche spielt oder ob es zuverlässig funktioniert. Für diejenigen, die jetzt neugierig geworden sind, empfehle ich einen Besuch der Website des neuen MT Vision Air X und ein Telefonat mit den kompetenten Mitarbeitern von Moving Terrain, wenn man bisher noch keinen persönlichen Rechner im Cockpit mit sich führt, ist das MT Vision Air X auf jeden Fall ein paar Gedanken wert!

Einer meiner ersten Tablet PCs war ein Fujitsu Siemens Stylistic 4121. Ein Slate, also ein reines Tablet, ohne Klapptastatur. Den habe ich mal recht günstig aus einer Projektmasse rauskaufen können, weil das Projekt dann doch nicht realisiert wurde. Ich habe diesen Rechner eine Zeitlang als meinen "Laptop" mit mir rumgetragen und auf dem Tablet (Thomas nannte sowas "Kritzelding") fleißig MindMaps gezeichnet und sogar E-Mails verschickt.

Das Siemens Tablet wurde später durch ein neueres, schnelleres Modell von Acer abgelöst, landete aber nicht im Museum, denn ein Stylistic 4121 hat etwas, das ihn zum Einsatz im Cockpit prädestiniert: Ein Outdoor Display. Das ist ein Display, das im hellen Sonnenschein, auch ganz ohne Hintergrundbeleuchtung bestens zu erkennen ist. 

• Der Rechner ist ziemlich langsam, Umschalten vom Plan- in den Navigationsmodus kann schon mal dauern, genauso der Aufruf einer Anflugkarte
• Es ist ein ziemliches Gefummel, bis das System läuft: Erst das Bluetooth GPS einschalten, dann den Rechner starten, die Bluetooth Verbindung zum GPS aufbauen (das klappt nicht immer beim ersten Mal), dann die Flitedeck Software. Kann schon mal 3-5 Minuten dauern, bis das läuft. 
• Das Akku ist im Laufe der Jahre ziemlich kaputt gegangen, also muß ich das recht unhandliche Netzteil verwenden, um mich in die 12v Steckdose im Cockpit einzustecken. 
• Zuletzt ist mir auch von Zeit zu Zeit das Windows um die Ohren geflogen, irgendein Fehler im Bildschirmtreiber und das FliteDeck war weg und der Tablet hatte nur noch 640*480 Bildschirmauflösung. Neustart 3-5 Minuten, siehe oben.
• Außerdem macht mir Sorge, daß ich die Festplatte regelmäßig über 8.000 ft betreibe, dafür sind Festplatten eigentlich nicht gebaut. 

• Ich ersetzte die eingebaute 2,5" Festplatte durch eine SSD Platte im gleichen Format. Für ein wenig FliteDeck genügt eine 16 GB SSD völlig. Damit bin ich die Anfälligkeit in großen Höhen los. 
• Neue Platte, neues Glück: Ich habe auf der Platte ein reines, leeres, Windows XP Tablet PC Edition installiert mit nur den allernotwendigsten Funktionen. Das habe ich auf optimale Performance getrimmt und alles, was nicht unbedingt notwendig ist, wieder deaktiviert. Das Windows XP startet in 40 Sekunden, dann ist der Plattenanzeiger wieder ruhig. 
• Der einzige Treiber, den ich installiert habe, ist der Video Treiber. Das ist notwendig, damit ich die Helligkeit des Display regeln kann. Alle anderen Treiber aus der Treiber CD oder der Download Sektion von Fujitsu Siemens habe ich ignoriert. 
• Ich habe bei Amazon für den Stylistic 4121 zwei große Akkus erstanden (die gab es damals in zwei Größen, bei meinem Gerät war nur ein kleines dabei). Eines dieser Akkus läuft, das habe ich schon ausprobiert im Betrieb als Moving Map über 3 Stunden. Das reicht dicke für einen Flug. Und für den Rückflug nehme ich das andere Akku her. 
• Mein MacScan FlightTimer, den ich seit einiger Zeit immer mit mir führe, um meine Flugzeiten vollautomatisch zu protokollieren, hat ein 3 Meter langes USB Kabel erhalten, wird an den Rechner angesteckt und liefert die GPS Position. Klar habe ich jetzt ein Kabel im Cockpit liegen, das ist mir aber lieber, als das Gefummel mit dem Bluetooth. 

So sieht das ganze übersichtlicher aus, nur die Schutztasche muß/kann ich jetzt weglassen, denn das große Akku paßt da nicht mit rein:

Die einzig installierte Software auf dem Rechner ist Jeppesen FliteDeck. Ich mache mir übrigens nicht die Mühe, die Flugpläne von meinem Laptop irgendwie zu übertragen, das geht viel schneller, wenn ich die im FliteDeck im "PLAN" Modus einfach schnell eingebe (Instrumentenflugpläne ändern sich sowieso während des Fluges andauernd). In der Ansicht "Jeppesen EFB" stelle ich fest, daß die Performance und auch die Stabilität des Systems optimal ist. Ich hatte bei meinen Testflügen seit Anfang Januar keinen einzigen Absturz des Systems und auch kein Performanceproblem (lediglich das GPS im MacScan FlightTimer ist mir zweimal ausgestiegen, den mußte ich jeweils resetten): 

• Im MT Vision Air X sind alle enthaltenen Anflugkarten georeferenziert, es fliegt also auf ausnahmslos jeder Karte das Flugzeugsymbol an der richtigen Stelle mit. Meine reine Jeppesen Lösung kann das nicht, denn da sind einige Karten im Satz auf denen der lästige Aufdruck "Not to scale" prangt und da gibts kein Flugzeugsymbol. 
• Beim MT Vision Air X kann man die Akkus im laufenden Betrieb tauschen. Ich muß den Rechner runterfahren. Da wir normalerweise nur maximal 2 Stunden am Stück fliegen, macht das für meinen persönlichen Gebrauch kein Problem. 
• Das MT Vision Air X hat das Blitzplan Modul eingebaut – das ist irre komfortabel. Man gibt ein, wo man ist und wo man hin möchte und Blitzplan errechnet die Route und die ist dann gleich im Gerät drin. Ich muß dafür das iPad oder mein iPhone bemühen, mit der Web Version von Blitzplan die Route berechnen lassen und die gefundene Route dann in meinen Rechner eingeben. Allerdings muß ich sowieso ein iPad oder ein iPhone dabei haben, denn meine VFR Flugpläne, die für die gewerblichen Rundflüge vorgeschrieben sind, kann ich nicht über Blitzplan eingeben. 
• Das MT Vision Air X kann das Wetter direkt über ein Sat-Phone, sogar während des Fluges, abrufen und auf der Karte darstellen. Das kann mein alter Rechner nicht. Genausowenig stellt er das Gelände so chic dar. 
• Dafür bin ich bei den Karten flexibler, denn ich habe "nur" ein JeppView/Flitedeck Abonnement für Deutschland/Österreich/Schweiz. Immer, wenn es weiter weg geht, rufe ich bei Jeppesen an, bestelle ein Trip Kit und nach etwa einer Stunde kann ich mir die Karten auf den Rechner laden. So habe ich eine sehr günstige Jahresgebühr und bezahle die Karten für andere europäische Länder nur, wenn ich sie brauche (und rechne sie in den Flug hinein). Das ist für jemand, der sehr häufig an wechselnde Destinationen fliegt, natürlich kein Argument.

Insgesamt betrachtet, ist für mich, der zum einen diesen Tablet PC bereits besitzt und auch über die notwendige Experience verfügt, um die Installation von Windows XP / FliteDeck so performant und absturzsicher, wie möglich zu gestalten, diese Lösung absolut brauchbar. Natürlich wäre das MT Vision Air X chicer, moderner und hätte alles in einem Gerät (auch das persönliche Logbuch wird mitgeführt). 

Noch ein Wort zur rechtlichen Seite: Die alleinige Verwendung von computergestützten Karten im Cockpit ist nicht zulässig. Auch ist es nicht zulässig, einen GPS Anflug mit der FliteDeck Kombination zu fliegen, dazu muß ein IFR zugelassenes GPS im Cockpit montiert sein. 

Mein persönliches Backup sieht, wie folgt aus: 

• Primäres Arbeitsgerät zur Anzeige von Karten ist der Tablet PC mit FliteDeck. 
• Alle Anflugkarten der Strecke drucke ich vorher im Büro mit JeppView aus. Nicht mehr zum Einheften in den Jeppesen Binder, sondern einfach und schmucklos 2 Stück pro DIN A4 Seite auf den Farblaser. Zusammenheften, fertig. 
• Die IFR Streckenkarten bzw. die VFR/GPS Karten habe ich ganz normal im Papierstapel mit dabei. 
• Ich habe dann noch mein iPad dabei, damit kann ich vor dem Start das Wetter überprüfen, mit Blitzplan die Route berechnen lassen und den Flugplan aufgeben oder für Rundflüge den VFR Flugplan bei DFS-AIS aufgeben.
• Für den Fall der Fälle wäre auf dem iPad auch nochmal JeppView TC drauf, damit könnte ich mir notfalls die Anflugkarten auf dem iPad ansehen, ich bin aber mit dem Papierstapel schneller, wenn der Tablet PC wirklich mal aussteigen sollte.