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Die Anwendung startet und schickt noch eine Meldung über den Sicherheitstimer. Tippen Sie “Zulassen”

Dann müssen noch die Lizenzbedingungen akzeptiert werden (gleich ists soweit, daß wir loslegen können):

Das Applet startet:

Als letztes erlauben Sie uns noch den Zugriff auf Ihren Blackberry (das müssen Sie bei jeder neuen Sitzung immer wieder tun):

Heute gehts allerdings gut los, denn der Server der Bahn, der mir mein Online Ticket fürs iPhone verkauft geht nicht:

Na gut denke ich, kein Problem, kaufe ich mir halt eines am Bahnhof. Der Automat geht aber auch nicht:

Immerhin sitzt in Dorfen noch ein menschliches Wesen hinter dem Schalter und der mag mir sogar ein gutes, altes, analoges Ticket verkaufen, fast schon eine Rarität für mich:

Ich freue mich jedes Jahr auf diesen Flug, immer mit Michael Haeusler, dem Chef und Inhaber der Flugschule Haeusler in Landshut. Wir fliegen nach Nürnberg oder nach Augsburg, absolvieren dort zwei Anflüge fliegen danach wieder zurück nach Landshut.
Das Fliegen mit Michael macht richtig Spaß: Da wird plötzlich die Treibstoffzufuhr eines Motors unterbrochen (wir haben ja glücklicherweise zwei), es fliegen Sicherungen raus, irgendwelche Geräte zeigen falsch an, Instrumente werden mit PostIt Zetteln zugeklebt oder Michael stellt im stressigsten Moment ganz locker die entscheidende Frage: “Sag mal Christian, fliegen wir schon in die richtige Richtung?” – kurz, er tut alles, um mich gründlich an den Rand des Wahnsinns zu treiben. Von einer entspannten Spazierenfliegerei, wie bei unseren Rundflügen ist hier natürlich keine Spur. Hier ist Action angesagt, hier soll Schweiß im Cockpit vergossen werden. Bis zum kompletten Ausfall des Instrumentenbrettes, indem es einfach mit einer Landkarte zugedeckt wird, ist alles dabei.

Das macht unheimlichen Spaß und natürlich ist von vorneherein klar, daß bei diesem Flug viel schiefgehen wird (nicht auszudenken, wenn bei einem solchen Flug Passagiere dabei wären) und natürlich macht es noch mehr Spaß, wenn wir nach 1 1/2 Stunden aussteigen und Michael mir die Hand schüttelt bekommt und sagt “Du bist gut geflogen, man kann Dich wieder 12 Monate lang auf die Luft loslassen und Dir die Verantwortung für Deine Passagiere übergeben.

Selbstverständlich sind bei uns alle elektronischen Gimmicks an Bord und die iPhones schon gekoppelt.

Am Sonntag ist die Party in Bremerhaven und naturlich reisen Timmy und Tobi stilecht mit einem Pohle Air Flug an. Timmy, Tobi, dazu der Pilot (ich) und zwei Flugbegleiter (Thomas und Martin) da muß die Seneca eingesetzt werden:

In Landshut ist ein Wetter, bei dem man lieber im Bett bleiben möchte und sich die Decke über den Kopf ziehen, es regnet in Stömen, als wir abfliegen und leider muß ich noch ein paar Liter flüssiges Gold in die Tanks füllen, wobei ich gründlich naß werde (wenn Gott gewollt hat, daß Menschen fliegen, warum hat er dann die Flughafentankstellen nicht überdacht?).

Kurz nach dem Abheben nimmt uns Munich Radar schon unter seine Fittiche (der Blitzplan hat mal wieder perfekt funktioniert) und geleitet uns durch die Regenwolken. Zugegeben, das ist nicht die schönste Phase eines Fluges, wenn man durch Regenwolken muß und es auch noch stark regnet. Die Warnung der Fluglotsin vor Turbulenzen war glücklicherweise unbegründet und, wie ich es vorausberechnet hatte, bei Bayreuth waren waren wir aus den Wolken raus:

Mein Wunsch nach einem Direct wurde nicht erfüllt und so flogen wir halt brav die geplante Route ab, was nicht wirklich schlimm war, denn Blitzplan arbeitet sehr effektiv. Martin sorgte für den Bordservice und so gab es dann auch im Cockpit einen Imbiß: 

Später wurde das Wetter dann noch richtig gut und ich konnte ein Sonnenbad nehmen: 

Timmy und Tobi genossen den kurzen Flug (wir haben gerade mal 2 Stunden bis Bremen gebraucht) und auch unsere beiden Flugbegleiter machten es sich in der Kabine gemütlich: 

Wir haben uns als Ziel Bremen ausgesucht und sind nicht gleich nach Bremerhaven geflogen (obwohl hier auch ein Flugplatz ist), weil zum einen in Bremen ein 'richtiger' Instrumentenanflug (ILS) existiert, Bremen länger geöffnet hat (22 Uhr, während Bremerhaven um 20 Uhr zu macht), aber vor allem, weil es in Bremen eine Sixt Station gibt, am Flugplatz Luneort in Bremerhaven leider nicht. So sind wir hier auch mobil. 

Einfacher ist es, nach Instrumenten zu fliegen, denn dann kümmert sich der Fluglotse am Boden darum, daß auf der Strecke, die man fliegt, kein Sperrgebiet ist (oder öffnet es), daß Flughäfen Bescheid wissen, daß man über sie drüber fliegt und natürlich, daß einem kein anderes Flugzeug in die Quere kommt. Erreicht man den Zuständigkeitsbereich des Lotsen, übergibt er einen an den nächsten und der weiß schon Bescheid wo man hinmöchte, wo man langfliegen möchte und sagt nur noch "Guten Tag, Identified".

Allerdings hat das Europäische Vorschriftenwesen in Form einer Institution mit dem klingenden Namen "Central Flow Management Unit" dem einfachen Piloten, der mal schnell einen Flug von A nach B (hier: von München nach Bremen) über ein paar Airways planen möchte, einen gehörigen Stein in den Weg gesetzt. Flüge nach Instrumenten finden auf Airways statt, das sind schwarze Striche auf einer ansonsten weißen Karte, die Funkfeuer oder per GPS definierte, relativ beliebig gesetzte, Punkte in der Welt miteinander verbinden. Airways gibt es auf der ganzen Welt und sie funktionieren überall prima: Man schreibt in den Flugplan hinein, von wo nach wo über welchen Airway man fliegen will, bekommt die Freigabe "Cleared as filed" und fliegt die Strecke ab. Die CFMU (das ist die bei Piloten Angstschweiß auslösende Abkürzung für den Computer, der in Brüssel steht) kennt aber das gesammelte Vorschriftenwerk der Europäischen Union, und die Lieblingsbeschäftigung des CFMU Computer ist, "REJECTED" auf einen eingereichten Flugplan aufzustempeln, weil er den Vorschriften nicht genügt.

Vorschriften? Ja, das erinnert inzwischen an Karl Valentin, der am Montag die Radfahrer und am Dienstag die Fußgänger auf die Straße lassen wollte. Airways in Europa sind nicht nur meistens Einbahnstraßen, man darf einen bestimmten Airway auch nur ab oder unter einer gewissen Höhe benutzen, nur, wenn man von einem bestimmten Flughafen kommt oder zu einem bestimmten Flughafen möchte, manchmal sogar beides. Es ist nicht im Sinne der Vorschriften, daß Airways immer zum Ziel führen, manchmal gibt es keine Verbindung zwischen zwei Punkten und man muß unterwegs tricksen, indem man z.B. eine kurze Strecke (selbst das ist nicht überall gestattet), ohne Airway zwischen zwei Funkfeuern fliegt.

Klingt aufwändig? Ist es. Inzwischen nützt es nicht mal mehr, wenn man vor ein paar Wochen oder Monaten die gleiche Strecke schon mal geflogen ist, denn inzwischen ist das RAD, das Route Availability Document schon wieder dreimal überarbeitet worden und der eingereichte Flugplan für die Strecke, die man vor 3 Wochen noch so super abgeflogen ist, wird heute: REJECTED (ich hoffe, daß die CFMU wenigstens eine gewisse Freude dabei empfindet, wenn sie REJECTED stempeln kann, ich hoffe ja immer noch, Computer haben eine Seele). So bedeutet ein Flug nach Instrumenten, daß man sich am Vorabend für 1 bis 3 Stunden mit den Streckenkarten und einem Computer in ein stilles Kämmerlein zurückzieht und seine Vorschläge dem IFPUV unterbreited, das ist der Online Validator für Flugpläne, der einem, ohne, daß man den Flugplan gleich einreichen muß, mitteilt, ob er Valid ist oder REJECTED wird.

IFR Piloten können hier wieder in den Artikel einsteigen, sie kennen die Vorgeschichte, die ich für den gemeinen Leser erzählt habe, um unsere Probleme (ich weiß, das ist sicher Klagen auf hohem Niveau) mit der CFMU zu umreißen.

Interessant für jeden, wirklich jeden, Piloten, der zumindest gelegentlich nach Instrumenten fliegt, ist die Lösung Blitzplan der Moving Terrain AG. Man gibt seinen Start- und Zielort ein, die Daten vom Flugzeug hat man vorher schon hinterlegt, der Computer rechnet etwas und spuckt einen Flugplan aus, den die CFMU, wenn auch widerwillig, nicht REJECTEN kann. Blitzplan übernimmt auch gleich den Job, den Flugplan direkt in Brüssel in der CFMU einzureichen und den Status abzufragen:

Das ganze geht in etwa einer Minute. Bei langsamer Internetverbindung vom Vorfeld aus dauert es auch mal zwei Minuten. Vom Vorfeld? Ja, vom Vorfeld, ich gebe meine Blitzplan Flugpläne recht oft am iPad ein, manchmal sogar erst im Cockpit. Das funktioniert jedesmal bestens und der "Request Startup" wird mit der Clearance beantwortet.

Doch damit hört es noch nicht auf, in Blitzplan läßt sich auch gleich die komplette Weight & Balance bearbeiten, NOTAMS und das Wetter abrufen und alles schön ausdrucken (oder als PDF aufs iPad speichern), damit man's auch als Offline Backup dabei hat:

Blitzplan erlaubt es seit gestern sogar, das Routing zu modifizieren und erneut zu validieren , wenn man mit dem Vorschlag des Computers nicht einverstanden ist. Und: Läuft mal was schief mit dem Flugplan (das kam bisher bei mir nur einmal vor) erreicht man immer jemand an der Blitzplan Hotline, der eingreifen und den Fehler reparieren kann. 

Halt. Nicht ganz richtig. Das Pickerl auf der Scheibe ist garnicht entscheidend, man braucht den Barcode von der Trägerfolie auf welcher das Pickerl drauf war: 

Dumm nur, wenn man das Pickerl brav im Dezember gekauft hat und die Trägerfolie schon längst in der Müllverbrennung gelandet ist. Es gibt auch tatsächlich keinen Weg, diese Zahl zu rekonstruieren, das hat mir eine Mitarbeiterin der ASFINAG auf Rückfrage bestätigt. Also: Trägerfolie aufheben!

Ansonsten ist die Idee klasse und die Jahreskarte für die Videomaut ist für unsere beiden Autos gebucht. Freuen uns auf Donnerstag wenn wir (hoffentlich) einfach durch die Schranke fahren können. 

Hintergrund ist, daß unsere treue Mooney über eine Sauerstoffanlage verfügt und ich wollte lernen, wie man diese benutzt und worauf man achten muß. Daher habe ich diesen Flug nicht alleine durchgeführt, sondern mit Michael Haeusler, dem nicht nur die Mooney gehört, sondern der ganze Betrieb drum herum auch.

Eine Sauerstoffanlage braucht man, wenn man über einer gewissen Höhe fliegt. Mit zunehmender Höhe nimmt ja der Druck der Luft ab und unsere Lungen sind nicht mehr in der Lage, die gleiche Menge Sauerstoff bei einem Atemzug in die Blutbahn zu bringen, wie auf der Erde. Daher setzt man in großer Höhe eine Sauerstoffmaske auf und reichert so die Umgebungsluft mit Sauerstoff an, so daß die Lunge trotz des geringeren Drucks genügend Sauerstoff in die Blutbahn bringen kann, um das Gehirn zu versorgen (Verkehrsflugzeuge lösen das anders, sie haben eine Druckkabine und halten den Druck in der Kabine auf 8.000 ft, das sind etwa 2.500 Meter über dem Meer). Unsere Mooney hat das nicht und so sinkt der Umgebungsluftdruck weiter und ab 12.000 ft (etwa 3.600 Meter) muß man eine Sauerstoffmaske aufsetzen. 

Tut man das nicht, dann wird das Gehirn mit zuwenig Sauerstoff versorgt, man wird müde und schläfrig und langsam – das Flugzeug fliegt aber in der gleichen Geschwindigkeit weiter und der Pilot wird zu langsam – oder schläft ein. Man nennt das "Time of useful consciousness", also die Zeit, in der man noch sinvoll handeln kann. In der Höhe, in der wir heute flogen, beträgt diese Zeit übrigens noch 3 bis 6 Minuten. Und man merkt selbst nichtmal, daß man allmählich ausfällt!

Also Sauerstoff an, Maske auf und eine freundliche Bitte an die Flugsicherung, wir würden gerne steigen:

Und da ist es: Das Cockpitfoto aus 7.620 Metern Meereshöhe (der Mount Everest hätte uns noch überragt), das sind 25.000 ft (Höhenmesser: 1). Auch interessant: Wir hatten eine Geschwindigkeit über Grund von 206 kt, das sind 381 km/h (siehe GPS: 2). Die Flugsicherung bestätigte uns später sogar 210 kt. 

Selbstverständlich habe ich ständig überprüft, ob die Sache mit der Sauerstoffversorgung auf wirklich funktioniert, der Fingerclip maß ständig den Sauerstoffanteil im Blut: 

Fast schade, als wir wieder runtermußten, aber das Anflugbriefung "Out of Flight Level 250" war dann schon was besonderes!

Genug geschwätzt, sehen Sie sich einfach die Bilder an, wie toll die Beklebung gelungen ist: 

Das Siemens Tablet wurde später durch ein neueres, schnelleres Modell von Acer abgelöst, landete aber nicht im Museum, denn ein Stylistic 4121 hat etwas, das ihn zum Einsatz im Cockpit prädestiniert: Ein Outdoor Display. Das ist ein Display, das im hellen Sonnenschein, auch ganz ohne Hintergrundbeleuchtung bestens zu erkennen ist. 

• Der Rechner ist ziemlich langsam, Umschalten vom Plan- in den Navigationsmodus kann schon mal dauern, genauso der Aufruf einer Anflugkarte
• Es ist ein ziemliches Gefummel, bis das System läuft: Erst das Bluetooth GPS einschalten, dann den Rechner starten, die Bluetooth Verbindung zum GPS aufbauen (das klappt nicht immer beim ersten Mal), dann die Flitedeck Software. Kann schon mal 3-5 Minuten dauern, bis das läuft. 
• Das Akku ist im Laufe der Jahre ziemlich kaputt gegangen, also muß ich das recht unhandliche Netzteil verwenden, um mich in die 12v Steckdose im Cockpit einzustecken. 
• Zuletzt ist mir auch von Zeit zu Zeit das Windows um die Ohren geflogen, irgendein Fehler im Bildschirmtreiber und das FliteDeck war weg und der Tablet hatte nur noch 640*480 Bildschirmauflösung. Neustart 3-5 Minuten, siehe oben.
• Außerdem macht mir Sorge, daß ich die Festplatte regelmäßig über 8.000 ft betreibe, dafür sind Festplatten eigentlich nicht gebaut. 

• Ich ersetzte die eingebaute 2,5" Festplatte durch eine SSD Platte im gleichen Format. Für ein wenig FliteDeck genügt eine 16 GB SSD völlig. Damit bin ich die Anfälligkeit in großen Höhen los. 
• Neue Platte, neues Glück: Ich habe auf der Platte ein reines, leeres, Windows XP Tablet PC Edition installiert mit nur den allernotwendigsten Funktionen. Das habe ich auf optimale Performance getrimmt und alles, was nicht unbedingt notwendig ist, wieder deaktiviert. Das Windows XP startet in 40 Sekunden, dann ist der Plattenanzeiger wieder ruhig. 
• Der einzige Treiber, den ich installiert habe, ist der Video Treiber. Das ist notwendig, damit ich die Helligkeit des Display regeln kann. Alle anderen Treiber aus der Treiber CD oder der Download Sektion von Fujitsu Siemens habe ich ignoriert. 
• Ich habe bei Amazon für den Stylistic 4121 zwei große Akkus erstanden (die gab es damals in zwei Größen, bei meinem Gerät war nur ein kleines dabei). Eines dieser Akkus läuft, das habe ich schon ausprobiert im Betrieb als Moving Map über 3 Stunden. Das reicht dicke für einen Flug. Und für den Rückflug nehme ich das andere Akku her. 
• Mein MacScan FlightTimer, den ich seit einiger Zeit immer mit mir führe, um meine Flugzeiten vollautomatisch zu protokollieren, hat ein 3 Meter langes USB Kabel erhalten, wird an den Rechner angesteckt und liefert die GPS Position. Klar habe ich jetzt ein Kabel im Cockpit liegen, das ist mir aber lieber, als das Gefummel mit dem Bluetooth. 

So sieht das ganze übersichtlicher aus, nur die Schutztasche muß/kann ich jetzt weglassen, denn das große Akku paßt da nicht mit rein:

Die einzig installierte Software auf dem Rechner ist Jeppesen FliteDeck. Ich mache mir übrigens nicht die Mühe, die Flugpläne von meinem Laptop irgendwie zu übertragen, das geht viel schneller, wenn ich die im FliteDeck im "PLAN" Modus einfach schnell eingebe (Instrumentenflugpläne ändern sich sowieso während des Fluges andauernd). In der Ansicht "Jeppesen EFB" stelle ich fest, daß die Performance und auch die Stabilität des Systems optimal ist. Ich hatte bei meinen Testflügen seit Anfang Januar keinen einzigen Absturz des Systems und auch kein Performanceproblem (lediglich das GPS im MacScan FlightTimer ist mir zweimal ausgestiegen, den mußte ich jeweils resetten): 

• Im MT Vision Air X sind alle enthaltenen Anflugkarten georeferenziert, es fliegt also auf ausnahmslos jeder Karte das Flugzeugsymbol an der richtigen Stelle mit. Meine reine Jeppesen Lösung kann das nicht, denn da sind einige Karten im Satz auf denen der lästige Aufdruck "Not to scale" prangt und da gibts kein Flugzeugsymbol. 
• Beim MT Vision Air X kann man die Akkus im laufenden Betrieb tauschen. Ich muß den Rechner runterfahren. Da wir normalerweise nur maximal 2 Stunden am Stück fliegen, macht das für meinen persönlichen Gebrauch kein Problem. 
• Das MT Vision Air X hat das Blitzplan Modul eingebaut – das ist irre komfortabel. Man gibt ein, wo man ist und wo man hin möchte und Blitzplan errechnet die Route und die ist dann gleich im Gerät drin. Ich muß dafür das iPad oder mein iPhone bemühen, mit der Web Version von Blitzplan die Route berechnen lassen und die gefundene Route dann in meinen Rechner eingeben. Allerdings muß ich sowieso ein iPad oder ein iPhone dabei haben, denn meine VFR Flugpläne, die für die gewerblichen Rundflüge vorgeschrieben sind, kann ich nicht über Blitzplan eingeben. 
• Das MT Vision Air X kann das Wetter direkt über ein Sat-Phone, sogar während des Fluges, abrufen und auf der Karte darstellen. Das kann mein alter Rechner nicht. Genausowenig stellt er das Gelände so chic dar. 
• Dafür bin ich bei den Karten flexibler, denn ich habe "nur" ein JeppView/Flitedeck Abonnement für Deutschland/Österreich/Schweiz. Immer, wenn es weiter weg geht, rufe ich bei Jeppesen an, bestelle ein Trip Kit und nach etwa einer Stunde kann ich mir die Karten auf den Rechner laden. So habe ich eine sehr günstige Jahresgebühr und bezahle die Karten für andere europäische Länder nur, wenn ich sie brauche (und rechne sie in den Flug hinein). Das ist für jemand, der sehr häufig an wechselnde Destinationen fliegt, natürlich kein Argument.

Insgesamt betrachtet, ist für mich, der zum einen diesen Tablet PC bereits besitzt und auch über die notwendige Experience verfügt, um die Installation von Windows XP / FliteDeck so performant und absturzsicher, wie möglich zu gestalten, diese Lösung absolut brauchbar. Natürlich wäre das MT Vision Air X chicer, moderner und hätte alles in einem Gerät (auch das persönliche Logbuch wird mitgeführt). 

Noch ein Wort zur rechtlichen Seite: Die alleinige Verwendung von computergestützten Karten im Cockpit ist nicht zulässig. Auch ist es nicht zulässig, einen GPS Anflug mit der FliteDeck Kombination zu fliegen, dazu muß ein IFR zugelassenes GPS im Cockpit montiert sein. 

Mein persönliches Backup sieht, wie folgt aus: 

• Primäres Arbeitsgerät zur Anzeige von Karten ist der Tablet PC mit FliteDeck. 
• Alle Anflugkarten der Strecke drucke ich vorher im Büro mit JeppView aus. Nicht mehr zum Einheften in den Jeppesen Binder, sondern einfach und schmucklos 2 Stück pro DIN A4 Seite auf den Farblaser. Zusammenheften, fertig. 
• Die IFR Streckenkarten bzw. die VFR/GPS Karten habe ich ganz normal im Papierstapel mit dabei. 
• Ich habe dann noch mein iPad dabei, damit kann ich vor dem Start das Wetter überprüfen, mit Blitzplan die Route berechnen lassen und den Flugplan aufgeben oder für Rundflüge den VFR Flugplan bei DFS-AIS aufgeben.
• Für den Fall der Fälle wäre auf dem iPad auch nochmal JeppView TC drauf, damit könnte ich mir notfalls die Anflugkarten auf dem iPad ansehen, ich bin aber mit dem Papierstapel schneller, wenn der Tablet PC wirklich mal aussteigen sollte.

• Beginn der Flugausbildung
  • 07.02.2000
• Prüfung zum Privatpiloten
  • 28.05.2001
• Rating für zweitmotorige Flugzeuge
  • 06.08.2003
• Prüfung zum Berufspiloten
  • 20.02.2004
• Instrumentenflugberechtigung
  • 20.02.2004

Aufstellung meiner Flugzeiten nach Kategorien:

• Einmot/Zweitmot
  • Single Engine 429,50
  • Multi Engine 160,20
• Besatzung
  • Mit Lehrer 138,97
  • Alleinflug 21,45
  • Verantwortlicher Pilot 429,28
• Besonderes
  • Nachtflug 20,32
  • Flug nach Instrumenten 131,73
• Gesamtzeit 589,70

Aufstellung nach Flugzeugtypen:

• AST300 Simulator 6,65
• Boeing 737 Simulator 1,50
• Cessna 152 3,55
• Cessna 172 20,48
• Cessna 172 66,73
• Cessna 172 2,80
• Cessna 172 RG 42,67
• Frasca 101 Simulator 34,92
• Mooney M20E 7,97
• Mooney M20J 53,22
• Mooney M20M 9,87
• Piper PA 28 65,15
• Piper Turbo Arrow IV 100,18
• Piper Seneca III 152,05
• Cirrus 20 21,96
• Total 589,70

Landungen

• Tag 710
• Nacht 36
• Total 746

Alle Zeiten Stand: 4.2.2011

Diese Haltung habe ich auch in einem Interview von Radio Charivari öffentlich kundgetan und mir für diese Äußerungen in der Folge einige öffentliche und auch nicht öffentliche Kritik gefallen lassen müssen.

Heute ist der abschließende Untersuchungsbericht über diesen Flugzeugabsturz veröffentlicht worden, der in einer ungeahnten Offenheit darstellt, daß die Piloten vom Protokollchef und vom Luftwaffenchef zur Landung gezwungen wurden.

Ich möchte daher gerne noch einmal eine Trauerminute für die Piloten einlegen, die so eifrig und dienstbeflissen ihren Auftraggeber und sich selbst in den Tod flogen.

Geplant ist die Route Landshut – Augsburg – Nürnberg – Straubing – Landshut mit Ausweichflugplatz Eggenfelden (das Bild kann man nicht vergrößern, damit die Copyright Bestimmungen von Jeppesen nicht verletzt werden, der Screenshot ist aus JeppView):

An jedem Platz wird gelandet, denn ich möchte nicht nur Instrumentenanflüge trainieren, sondern auch das Landen mit der Mooney, die kam ja erst im Juli diesen Jahres dazu und ein paar Landungen können sicher nicht schaden.

Mein Flug findet in der Zeit von 13:00 Uhr bis 18:08 Uhr statt (um 18:08 Uhr muß ich wieder in Landshut gelandet sein, da der Platz vorschriftsgemäß zum Sonnenuntergang schließt). Das ist in UTC, also der Fliegerzeit (Universal Time Coordinated, letztendlich Greenwich Zeit ohne Sommerzeitkorrekturen) die Zeit von 11:00 Uhr bis 16:08 Uhr und für diese Zeit sehe ich mal in die Sichtfliegerwettervorhersage, denn für Trainingsflüge nach Instrumenten ist es immer ganz angebracht, wenn man im Notfall mal rausschauen kann und nicht durch die dicke Suppe bis zum Boden steuern muß. Grün ist gut, Blau ist super, der Kreis zeigt etwa das Gebiet, in dem ich mich bewege:

Sieht also gut aus. Ich gehe jetzt mal den Fliegerkoffer richten und fahre nach Landshut und versuche dann während des Fluges, diesen Artikel von den besuchten Flugplätzen mit dem iPad weiterzubearbeiten und so aktuell zu halten.

Update 12:10 Uhr – Alles verpackt: Fliegerkoffer, Fotoapparat, Verpflegung. Auf geht’s nach Landshut (International Airport)

Update 13:30 Uhr – Am Flugplatz Landshut angekommen, den Flieger beladen, Tankinhalt geprüft. Schnell noch den Flugplan per Blitzplan aufgeben und ich bin unterwegs nach Augsburg.

Update 14:30 – Bin in Augsburg angekommen, mit einem Localizer DME Approach. Es ist recht windig in Augsburg, ich bleibe auch nicht lange, es geht gleich weiter nach Nürnberg.

Auf dem Flug nach Nürnberg schien dann die Sonne ins Cockpit

auch draußen war es freundlicher, ich war in Flugfläche 80 (etwa 2 km über dem Boden) teilweise über den Wolken

Update 15:40 – In Nürnberg angekommen mit einem ILS auf die Piste 28, dann über Taxiways C F und J zur allgemeinen Luftfahrt:

hier wird man von einem Marshaller (Follow-Me-Car) zur Parkposition gebracht:

Kaffee trinken in der Lounge der allgemeinen Luftfahrt, Toilette und weiter nach Straubing! Routing und Flugplanaufgabe mache ich natürlich mit Blitzplan:

Auf dem Weg nach Straubing spitzt die Sonne wieder öfter durch die Wolken, aber es bleibt Suppe in Flugfläche 80 (drunter ist das wolkenfreie Sichtflugwetter, das die Wettervorhersage oben gemeldet hatte)

Update 17:10 – Anflug auf Straubing, hier war es ein GPS Anflug mit anschließender Platzrunde zum Circle auf die 09

Netter, kleiner, freundlicher Flugplatz im Gäuboden.

Der Flug zurück nach Landshut nach Sichtflugregeln, Navigation per Stadt, Land, Fluß. Hier Landshut in der Abendsonne:

Update 17:31 Flugplatz Landshut. Wie versprochen, ich bin wieder zurück.

Danke an die tapferere Mooney, die mich heute sicher durch die Luft getragen hat

Update 18:01 Flugzeug aufgeräumt und gesäubert. Paperwork done – Abfahrt nach Hause nach einem ereignisreichen und doch entspannenden Nachmittag.

Während des Fluges kamen einige Kommentare auf Twitter:

Vielen Dank, Grete. Genau das war mein Ziel, meine Blogleser und Twitterverfolger auf eine kleine Rundreise mitzunehmen!

Das würde ich gerne, aber es war ein Flug nach Instrumenten, sprich ich stand unter Führung der Fluglotsen. Da kann ich mit solchen Sonderwünschen leider nicht kommen, sondern bin schon heilfroh, wenn ich einen sogenannten “Direct” bekommen kann, das bedeutet, daß man nicht dem verzweigten Luftstraßennetz nachfliegen muß, sondern geradeaus ans Ziel oder in die Nähe des Ziels fliegen darf.

Ist man nach Sichtflugregeln unterwegs, dann läßt sich natürlich die Route und auch die Flughöhe frei raussuchen. Allerdings “im Tiefflug über die Stadt” mit einem einmotorigen Flugzeug gehört zu den Dingen, die die Verantwortung des Piloten verbietet. Grundsätzlich sollte man garnicht über Städte fliegen, schon garnicht im Tiefflug – wegen der Lärmbelästigung der Bürger, die in der Stadt leben. Daher gibt es auch eine Vorschrift im Luftrecht, die über Großstädten eine Mindesthöhe von 650 Metern über Grund vorschreibt.

Das ist auch noch ordentlich niedrig und ich führe unseren Münchenrundflug regelmäßig in dieser Höhe durch – was meinen Passagieren dabei nicht auffällt ist, daß ich die Route, die ich über München fliege, nach “Fluchtwegen” organisiere. Ich fliege bevorzugt über Parks und freie Gelände, und habe die Route so angelegt, daß ich zu fast jedem Moment bei einem Problem mit dem Motor noch ein freies Feld erreichen kann, um dort notzulanden, ohne Menschen auf dem Boden zu gefährden.

Im Prinzip Jein. Mit dem Auto braucht man von Dorfen nach Augsburg etwa 1,5 Stunden. Von Dorfen nach Landshut sind es 40 Minuten, Flugzeug herrichten in 20 Minuten, Flug nach Augsburg nochmal 20 Minuten, macht 1:20 zu 1:30. Der wesentliche Vorteil ist aber, man steht nicht im Stau und hat keine Baustellen. Der Nachteil: Man ist dann am Airport Augsburg und hat kein Auto zum weiterkommen – glücklicherweise gibts da eine Autovermietung.

In meinem Fall war das aber bedeutungslos, denn ich wollte ja in Augsburg nur einen Zwischenstopp machen.

Eigentlich garnicht. Haarspray verwende ich nicht. Ich bin aber aus der Altersklasse, die mit der 3-Wetter-Taft Werbung groß geworden ist und wenn ich irgendwo aus einem Flugzeug aussteige, kommt mir immer die Dame mit der wallenden Mähne in den Sinn und der Spruch “Die Frisur sitzt”.

Nach Eingabe der persönlichen JeppView Seriennummer werden die Karten geladen:

Je nach Geschwindigkeit der Internetverbindung ist das in ein paar Minuten erledigt. Der Update geht deutlich schneller, als beim Update der PC Software – es werden ja auch nur Charts übertragen und nicht die gesamten Textinformationen:

Nach dem Download kann man die Anflugkarten, die im eigenen Abo enthalten sind auf dem iPad ansehen, zoomen, schieben – so, wie man das vom iPad gewohnt ist (ich habe die Karte absichtlich durch das Settingsfenster verdeckt, um die Copyrights von Jeppesen nicht zu verletzten):

Auf dem iPad kann man nicht die GPS Position des Flugzeugs in die Karten einblenden, so, wie das bei Jeppesen Flitedeck auf meinem Windows Tablet möglich ist. Das allerdings macht erstmal nichts, da ich das iPad keinesfalls als Navigationsersatz benutze.

Irrsinnig praktisch hingegen ist die Tatsache, daß man alle Anflugkarten aus dem Jeppesen Abonnement einfach dabei hat, IFR und VFR. Somit bildet das iPad ein prima Backup zum Flitedeck Tablet im Cockpit, aber auch eine Ergänzung, falls man mit gedruckten Anflugkarten unterwegs ist und mal eine Karte braucht, die man nicht ausgedruckt hat.

Höhentauglich ist das iPad wahrscheinlich, da es keine Festplatte besitzt (die machen über 15.000 ft Höhe ohne Druckkabine gerne mal schlapp). Im direkten Sonnenlicht allerdings ist es nicht zu gebrauchen, wodurch es tatsächlich (noch) keine Konkurrenz zum Flitedeck Tablet ist. Durch das geringe Gewicht, die lange Akkulaufzeit und den einfachen Updatevorgang ist es aber eine durchaus zukunftsträchtige Option im Cockpit.

Das hat zwar auf die Funktionalität des Programmes keinen Einfluß, stört aber mein empfindliches Auge, wenn ich im Briefing die Anflugkarte inhaliere und dort ständig “unknown” in meinem Auge pulsiert.

Ein erster Kontakt mit dem Jeppesen Support ergab die Anweisung, nochmal zu deinstallieren und darauf zu achten, den gewünschten Namen im Feld “Name” bei der Serialisierung einzugeben:

Immer noch “unknown”.

Ein weiterer Supportmitarbeiter verriet mir die Stelle, an der das in der Registry steht und so ließ sich ein einfacher .REG File erstellen:

Windows Registry Editor Version 5.00

[HKEY_CURRENT_USER\Software\Jeppesen\JeppView3\Pilot]
“Name”=”Pohle Air GmbH”

Das hilft, schon steht unser Firmenname, wie gewünscht, auf den ausgedruckten Anflugkarten.

Danke an den Jeppesen Support. Die gezeigten Anflugkarten sind nur Ausschnitte, © Jeppesen und dürfen selbstverständlich nicht für navigatorische Zwecke genutzt werden.

Das Flugzeug eignet sich dafür prächtig, denn es ist schlechtwettertauglich (außer bei Vereisung), schnell und vergleichsweise zur Seneca etwas günstiger im Preis. Vorher allerdings gilt es noch einige Lösungen zu entwickeln, denn der Platz für Timmy und Tobi ist nicht so einfach zu finden, wie vor 8 Jahren für Ajax, der oft und gerne in einer Mooney M20J mitgeflogen ist, auch wenn das Ein- und Aussteigen etwas mühsam war:

Eigentlich wäre im Baggage Compartement, also im Kofferraum, ja genug Platz für die beiden, schließlich ist eine Mooney M20M um einige Zentimeter länger, als die älteren Modelle. Es wäre sogar mehr Platz, als in der Seneca:

Timmy und Tobi sind dafür aber schlicht und einfach zu schwer! Das Baggage Compartment darf laut Beladungsplan mit maximal 54 Kilo beladen werden und die beiden bringen zusammen leicht über 60 Kilo auf die Waage und auf Diät setzen möchte ich sie natürlich nicht. Also mußte eine andere Lösung her. Das Studium des Handbuchs der Mooney brachte mich auf eine unkonventionelle Lösung: Die Rücksitze des Flugzeuges lassen sich ausbauen. Und: Sie lassen sich einzeln ausbauen:

Für mich sah das so ganz toll aus, aber wir wollten einen unverbindlichen Test durchführen ob die beiden das auch akzeptieren. Und natürlich auch, ob das für Thomas bequem und akzeptabel ist, denn eigentlich mag er Mooneys überhaupt nicht, weil sie so eng sind (in eine Mooney steigt man nicht ein, die zieht man an). Er muß auch hinten sitzen, denn er muß darauf achtgeben, daß Timmy und Tobi sich nicht beide in hinterste Eck des Gepäckraumes verkrümeln und den Beladungsplan in die Illegalität und das Flugzeug aus der Balance führen.

Gesagt getan, im strömenden Regen das Flugzeug aus der Halle geholt, Sitz ausgebaut, Decke rein und mal einsteigen. Den Gesichtern der drei war sofort anzusehen, das es da hinten recht gemütlich ist und daß sie auf keinen Fall wieder in den Regen aussteigen möchten!

Ich hatte mich natürlich vorher schon in der Wetterkarte schlau gemacht, wo die Sonne scheint und die Webcam vom Flugplatz Bremgarten am Schwarzwald zeigte mir blauen Himmel ohne irgendwelche Wolken und direkt am Platz ist eine Gaststätte, die sehr lecker kocht. Perfekt für einen Kurztrip, denn Taxis oder Mietwagen zu organisieren, wo beide Hunde mitfahren können, schüttelt man nicht so leicht aus dem Ärmel.

Also im iPhone Blitzplan geoffnet, Ziel EDTG (Bremgarten) eingegeben, Route berechnen lassen und aktiviert:

Während wir auf die Bestätigung aus Brüssel warten, lasse ich schon mal den Motor an und 5 Minuten später sind wir auch schon in der Luft und weitere 3 Minuten später unter Radarführung in den Wolken.

Ich hatte bei der Einweisung schon festgestellt, dass die Mooney M20M TLS ein heißer Ofen ist, aber meine Erwartungen wurden noch übertroffen: Selbst mit uns vieren an Bord und Sprit für 3 1/2 Stunden steigt sie ohne mit der Wimper zu zucken mit 1000 ft pro Minute bis auf Flightlevel 120. Und 202 Knoten True Air Speed im Reiseflug (das sind 375 km/h!) sind tatsächlich nicht von schlechten Eltern und um einiges Schneller, als die Seneca.

In der Gegend von Stuttgart riß dann die Bewölkung über uns auf

und Timmy wollte unbedingt aus dem Fenster sehen:

Man kann ganz gut sehen, daß es da hinten recht zwanglos zuging und sich alle 3 ziemlich wohl fühlten:

So waren wir nach 1 Stunde und 15 Minuten in Bremgarten, in der strahlenden Sonne und durften direkt vor dem Lokal parken:

Die Küche bruzzelte uns ein leckeres Schweinesteak mit Kräuterbutter, Bratkartoffeln und Salat und wir ließen es uns schmecken:

Timmy und Tobi schnüffelten beim anschließenden Spaziergang alle fremdartigen Gerüche im Rheintal und stellten fest, daß es ihnen dort ganz gut gefällt. Merkwürdig ist das halt, da ist man eine Stunde in was furchtbar lautem und dann riecht auf einmal alles ganz anders. Aber, wenn so ist, wirds schon normal sein.

Auf dem Rückflug kamen wir am Bodensee vorbei und das schöne Wetter, na, das haben wir gleich mitgebracht (vielleicht dauerte der Rückweg deswegen 3 Minuten länger, weil wir das Wetter ziehen mußten):

Hier die Route, die wir geflogen sind, Pink der Hinflug, Hellblau der Rückflug:

Google Earth Fans können den Flug natürlich auch herunterladen.

Fazit: Ja, die Mooney kann für uns 4 zukünftig die Reisemaschine sein und nimmt uns die Notwendigkeit, für jeden Flug zu viert gleich die zweimotorige Seneca zu benutzen. Als Rund-Flug-Zeug steht sie allerdings nicht zur Verfügung.

Vor unserem morgigen Flug mit der letzte Woche neu hinzugekommenen Mooney (Fotos siehe hier, die letzten 4) erstelle ich mir meine eigene Checkliste für das Flugzeug. Die enthält natürlich alle Check-Items aus der verbindlichen Checkliste des Flugzeuges, ergänzt jedoch um viele eigene Items, die ich im Laufe der Jahre notiert habe.

Ich habe dies heute abend zum Anlaß genommen, meine eigenen Checklisten mal nach dem KISS Prinzip zu durchforsten und habe im ersten Schritt alle Items weggelassen, die ich zwar vor vielen Jahren mal reingeschrieben habe, aber doch nie oder nie an der Stelle, an der sie in der Checkliste stehen, durchführe.

Dem zweiten Durchlauf fielen all diejenigen Items zum Opfer, die ich nicht vergessen kann, z.B. den Hauptschalter des Flugzeugs einzuschalten. Ich denke, das fällt mir spätestens dann auf, wenn ich die Tankanzeige ablesen möchte und allerspätestens, wenn ich den Anlasser betätige. Wenn sich nichts tut, ist was faul.

Mir ist es gelungen, die Checkliste von insgesamt 8 Seiten auf 4 Seiten einzudampen, wobei der gesamte Teil von “Before takeoff checklist” bis “After Landing Check” auf eine einzige Seite paßt:

Eine Vereinfachung der Checkliste ist für das Ein-Mann-Cockpit, in dem ich ja tätig bin, in vielerlei Hinsicht vorteilhaft, vor allem aber brauche ich während des Fluges nicht umzublättern, alles wichtige ist auf der aufgeschlagenen Seite präsent (und auf der Rückseite sind die Notverfahren).

Nach einigen Stunden Arbeit sind die Checklisten für die 3 von mir geflogenen Flugzeuge fertig:

Checklisten tendieren ja immer dazu, viel zu lang und nie zu kurz zu sein. Ich werde bei den nächsten Flügen mal ausprobieren, ob die neue Checkliste kurz genug und nicht zu kurz ist.

Die Cirrus SR20 (Kennzeichen D-EXYS) wird betrieben vom Luftfahrtunternehmen Alexander Stegner am Flughafen Augsburg und wird von uns für die Pohle Air Rundflüge eingesetzt. Ein typischer Schönwetterflieger mit bester Aussicht.

Die Piper Seneca 3 (Kennzeichen D-GCCC) wird von Haeusl Air, Flugschule Michael A. Haeusler am Flugplatz Landshut betrieben und ist häufig im Werksverkehr der Pohle & Schultes AG tätig. Sie hat zwei Motoren und ist auch für schlechteres Wetter geeignet, wenn man nicht aus Spaß fliegt, sondern ankommen möchte.

Die Mooney M20M (Kennzeichen D-EVVA) wird auch von Haeusl Air, Flugschule Michael A. Haeusler am Flugplatz Landshut betrieben und ist seit Juli 2010 im Werksverkehr der Pohle & Schultes AG tätig. Sie hat nur einen Motor ist aber schneller, als die Seneca und durch ihre Eignung für schlechtes Wetter ein adäquater Ersatz für die Seneca, wenn man alleine oder zu zweit reist.

In der Zwischenzeit genossen wir auf Kosten des Hauses ein Frühstück im hauseigenen Cafe Daimlers.

Als es dann an die Besprechung des Gutachtens ging, erwarteten wir Schlimmstes. Wir erinnern uns noch gut an unsere gräßlichen (und sehr kostenintensiven) Erfahrungen bei der Fahrzeugrückgabe an das Leasingunternehmen einer großen deutschen Autovermietung letztes Jahr.

Doch heute wurden wir höchst positiv überrascht:

Zwei kleine Beschädigungen an den Stoßfängern vorne und hinten waren aufgenommen und wurden als Smartrepair für einen geringen Unkostenbeitrag ausgewiesen. Fertig. Keine Diskussionen, keine überteuerten Schätzungen, kein Versuch, noch Geld beim Kunden loszueisen. Ein freundlicher Händedruck, ein Lächeln zum Abschied, “Kommen Sie mal wieder”.

Ich hatte ja schon erwähnt, daß wir von der fairen Abwicklung bei der Verkürzung unseres Leasingvertrages begeistert waren, noch mehr sind wir es von der problemlosen und persönlichen Abwicklung bei der Rückgabe. Wir können diesen Wagen und seinen Hersteller in bester Erinnerung behalten.

Nicht zu vergessen: Das Frühstück im Daimlers war lecker!

In den seither vergangenen Wochen habe ich mehr und mehr Informationen über das Thema Vulkanasche gesammelt und möchte diese gerne hier aus der Sicht eines Piloten auflisten:

Sperrung des Luftraumes

Es wird in den Medien immer von einer “Sperrung des Luftraumes” gesprochen. Das ist völlig falsch, der Luftraum über Deutschland war zu keiner Zeit gesperrt. Es konnten lediglich keine Freigaben für Instrumentenflüge von der Flugsicherung erteilt werden, weil der Zentralcomputer der Eurocontrol in Brüssel für alle Luftstraßen, die im “Aschegebiet” (nennen wir das mal so, ich erkläre später, warum) sich befinden, den zulässigen Verkehr auf “Null” setzte. Somit konnten keine Flugpläne für Intrumentenflüge aufgegeben werden, denn die wurden vom europäischen Zentralcomputer zurückgewiesen.

Flüge nach Sicht oder Instrumenten

Ein Flug nach Sicht bedeutet grundsätzlich, daß der Pilot nach vorne und auch zu den Seiten aus dem Cockpitfenster sehen muß, ob ein anderes Flugzeug den Weg kreuzt, dann gilt auch Rechts vor Links, wie auf der Straße. Gestartet und Gelandet wird beim Sichtflug ebenfalls, indem man einfach raussieht (die menschlichen Augen und das Schätzvermögen sind sehr leistungsfähig, so daß man sehr komplexe Instrumentenverfahren bauen muß, um einen einfachen Anflug ohne Sicht durchzuführen). Um diesen Sicht-Flug zu bewerkstelligen, muß man natürlich außerhalb, sogar in international festgelegtem Abstand, von Wolken sein. Da man auf diese Weise selbst für die Staffelung zu anderen Luftfahrzeugen sorgt, braucht man für diese Flüge keine Flugsicherung.

Bei einem Flug nach Instrumenten braucht man zwingend die Flugsicherung, denn die kümmert sich darum, daß der Flugweg für den man freigegeben ist, frei von Flugzeugen und anderen Hindernissen ist. Man braucht dafür einen Flugplan und Freigaben. Im Gegenzug darf man durch Wolken fliegen und auch starten und landen, wenn der Flugplatz in Wolken oder im Nebel liegt (Sichtweiten und Wolkenuntergrenzen legt die jeweilige Kategorie der Instrumentenverfahren fest, für die Pilot, Flugzeug und Flugplatz zugelassen sein müssen). Natürlich darf, ja soll, die Besatzung aus dem Fenster schauen, ob ein anderes Flugzeug kreuzt, wenn man gerade nicht in Wolken ist (in Wolken macht das nicht wirklich Sinn, da schaut man besser aufs Wetterradar, um festzustellen, in was für einer Wolke man ist).

Es spricht nichts dagegen, einen Flug von München nach Hamburg auch bei bestem Wetter nach Instrumenten durchzuführen und einen Flugplan dafür aufzugeben, denn das erspart dem Piloten viel Vorarbeit an der Karte und während des Fluges viel Arbeit am Funk, denn die zuständigen Fluglotsen für den Instrumentenflugplan kümmern sich um alle Einzelfreigaben für beschränkte Gebiete, Kontrollzonen etc. Und man hat es leichter, wenn doch mal eine Wolke auf der Strecke ist, denn man muß ihr nicht ausweichen. Aber das nur am Rande.

Kontrollierter Luftraum

Es wird in den Medien gerne vom kontrollierten Luftraum gesprochen. Der Luftraum ist aber strenggenommen in 4 Teile eingeteilt:

• Unkontrollierter Luftraum – Alles, was sich hier bewegt, ist für sich selbst verantwortlich.
• Kontrollierter Luftraum ohne Freigaben – Hier kann man von der Flugsicherung kontrolliert werden, dieser Luftraum eignet sich daher auch für Instrumentenflüge. Man kann aber auch ohne Freigabe in diesem Luftraum fliegen.
• Kontrollierter Luftraum mit Freigaben – In Deutschland alles über 3 km Meereshöhe (10.000 ft) und großräumige Gebiete um die Verkehrsflughäfen und um kleinere Flughäfen herum. Für diesen Luftraum braucht man eine Freigabe, um ein- oder durchzufliegen. Ob man nach Sicht oder nach Instrumenten fliegt, ist diesem Luftraum allerdings auch egal.
• Sperrgebiete – Wie der Name sagt, da darf keiner durch. Nicht alle Sperrgebiete sind immer aktiv aber das führt hier zu weit.

Nochmal: Der Luftraum war zu keiner Zeit gesperrt, die Flugsicherung erteilte auch munter Freigaben für kontrollierte Lufträume, so konnte man z.B. am Flughafen Frankfurt quer durch die Kontrollzone fliegen. Nach Sicht, versteht sich.

Genehmigung von Sichtflügen

Für die deutschen Luftverkehrsgesellschaften bedeutete die Tatsache, daß man keine Flugpläne für Instrumentenflüge aufgeben konnte, jedoch letztendlich, daß sie keine Passagierflüge durchführen können. Warum? Die meisten Luftverkehrsgesellschaften haben in ihren Betriebshandbüchern stehen, daß sie Flüge mit Passagieren in Flugzeugen über 14 Tonnen nur nach Instrumentenflugregeln durchführen. Das ist freiwillig, es gibt nichtmal eine gesetzliche Grundlage dafür (für solche Flüge muß am Zielflughafen ein Instrumentenanflug zur Verfügung stehen und sie müssen im kontrollierten Luftraum stattfinden, so stehts im Gesetz. Diese Bedingung läßt sich aber auch mit einem Sichtflug erfüllen).

Die eigentliche Genehmigung für diese Sichtflüge, die dann im Laufe des Montags und Dienstags allerorten von den Luftverkehrsgesellschaften durchgeführt wurden, war also keine Ausnahme- oder Sondergenehmigung, sondern eine Änderung der Betriebshandbücher. Diese wurden vom Luftfahrtbundesamt auch brav im Eilverfahren genehmigt.

Natürlich gilt dann aber, daß die Piloten dieser Flüge brav den Wolken ausweichen mußten und sich auf einmal mit Sichtflugkarten konfrontiert sahen, die der einzelne möglicherweise seit Jahren nicht mehr in der Hand hatte. Gefährlich ist das hingegen nicht, auch wenn dieser Eindruck in den Medien häufig erzeugt werden sollte. Ein Flugzeug nach Sicht zu fliegen ist wirklich nicht komplizierter, als nach Instrumenten und natürlich kann jeder Pilot, der Instrumentenflug beherrscht, das Flugzeug auch nach Sicht fliegen.

Aschegebiet

Nun zum eigentlichen Problem mit der Aschewolke des Eyjafjallajökull (wir können ihn immer noch perfekt aussprechen). Ich hatte ja im ursprünglichen Artikel bereits dargestellt, daß in der Karte des Volcanic Ash Advisory Center nur ein möglicherweise kontaminiertes Gebiet dargestellt wurde, jedoch keine Aussage darüber getroffen wurde, ob dort auch tatsächlich Asche in der Luft ist. So wurde ein Aschegebiet (so nenne ich das gerne, denn eine Wolke gab es über Deutschland zu keiner Zeit) ausgewiesen, in den Eurocontrol Computer in Brüssel eingespeist und die Airways gesperrt. Als erste Panikreaktion auf einen Vulkanausbruch könnte man das ja noch durchgehen lassen.

Schlimmer jedoch ist, daß keine Messungen stattfanden. Erst am 19. April wurde ein Meßflugzeug der DLR in die Luft gebracht und das maß eine durchschnittliche Aschekonzentration von 60 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Mir kam das erstaunlich niedrig vor und so fand ich heraus, daß die Deutsche Feinstaubverordnung einen Grenzwert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft festlegt. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß 60 Mikrogramm für Flugzeugtriebwerke gefährlich sein sollen.

Diese Messungen hätten viel früher stattfinden und regelmäßig wiederholt werden müssen, um nicht nur ein Aschegebiet in die Karte einzeichnen zu können, sondern tatsächlich genau zu wissen, wo die Aschewolke wirklich ist.

Problem für Instrumentenflüge

Das Problem mit der Aschewolke (wenn sie denn wirklich da ist) ist, daß man sie bei einem Instrumentenflug nicht notwendigerweise sieht. Sie ist nicht unsichtbar, wie uns manche Medien Glauben machen wollen. Ein Sichtflug wird nicht in eine Vulkanaschwolke einfliegen, denn er darf garnicht in irgendwelche Wolken einfliegen. Ein Instrumentenflug darf jedoch und der Pilot interessiert sich in Wolken allenfalls dafür, ob es sich um Gewitterwolken mit starker Aktivität handelt, weil das sehr ungemütlich wird. In kleinen Flugzeugen interessiert man sich vielleicht noch dafür, ob man in der Wolke Eis ansetzt. Aber den Unterschied einer grauen Regenwolke zu einer grauen Vulkanaschewolke, den kann man nicht so sauber erkennen und Vulkanasche ist tatsächlich gefährlich für Flugzeuge und Triebwerke.

Gefahr für Flugzeuge

Grundsätzlich ist Vulkanasche für alle Flugzeuge gefährlich. Es kommt allerdings natürlich auf die Konzentration an.

Die kleinen Teile in der Luft sind recht scharfkantig und durch die hohen Geschwindigkeiten von Flugzeugen tritt ab einer gewissen Aschekonzentration in der Luft ein Sandstrahleffekt am Flugzeug auf, der die Außenhaut beschädigt und die Cockpitscheiben undurchsichtig macht. Das führt nicht gleich zum Absturz, aber sicherlich ist kein Flugzeuginhaber glücklich, wenn man ihm ein Flugzeug in so einem Zustand zurückbringt.

Bei der Beschädigung der Triebwerke müssen wir unterscheiden:

• Manche Flugzeuge haben Kolbenmotoren (so ähnlich, wie Autos, 4-, 6- oder 8-Zylinder), die mit Super-Superbenzin oder Diesel befeuert werden und einen oder zwei Propeller antreiben (die Flugzeuge, die ich fliege, arbeiten alle so). Hier hat der Motor zunächst mal kein Problem mit der Vulkanasche, denn alle diese Motoren haben einen Luftfilter, der die Ascheteile zurückhält. Je nach Aschekonzentration in der Luft verstopft der aber relativ schnell und dann kommt keine Luft mehr rein und der Motor bleibt stehen.
• Die restlichen Flugzeuge haben Turbinen als Antrieb. Diese Turbinen gibt es auch mit einem großen Propeller vorne dran, das nennt man dann Turboprop (Turbinen gibt es übrigens auch für kleine Flugzeuge mit 4 Sitzen, die Größe entscheidet hier nicht). Alles, was wir als “Jet” kennen, hat auch ein Turbinen. Bei den Turbinen gibt es das Problem, daß man aufgrund des hohen Luftdurchsatzes keinen Luftfilter einbauen kann und die Vulkanasche somit direkt ins Triebwerk gelangt. Das primäre Problem ist dabei nicht der Schmirgeleffekt der kleinen, scharfen Fremdkörper, sondern die Tatsache, daß die Vulkanasche ja mit der Luft angesaugt wird und einen Teil der Luft ersetzt. Damit hat das Triebwerk zu wenig Luft und das Feuer geht aus. Man kann es, wenn man die Aschewolke verläßt, möglicherweise wieder anlassen, darauf sollte man sein Leben aber nicht verwetten. Natürlich beschädigt Vulkanasche die empfindlichen Teile in einer Turbine und der Inhaber des Flugzeuges wird nicht sehr glücklich sein, eine Turbine austauschen zu müssen, die sind recht teuer.

Schlußfolgerung

Wenn Sie hier angelangt sind, dann haben Sie viel Energie bewiesen und sich durch meinen langen Artikel durchgearbeitet. Sie haben auch viel erfahren übers Fliegen und über Vulkanasche, das so nicht in den Medien steht. Ich möchte mich dafür bei Ihnen bedanken und freue mich auf den Dialog mit Ihnen, wenn ich etwas undeutlich oder falsch dargestellt haben sollte. Sie können mir auch gerne als Dank für diesen langen Artikel ein Päckchen Gummibären zukommen lassen, meine Adresse steht im Impressum…

Für die Übergangszeit steht noch ein Körbchen drin, wenn die beiden dann größer werden, wird das auch irgendwann verschwinden.

Da es ja eine First Comfort Class bleibt, wurden die Schiebefenster an der Seite ebenfalls vergittert, damit man sie gefahrlos öffnen kann und niemand Timmy und Tobi etwas tut.

Natürlich dient der Defender hauptsächlich unseren Ausflügen zu den Gassiwiesen hier in der Umgebung, daher sind in der Fotosammlung auch einige Wiesenfotos.

Ergänzt wird die Fotosammlung dieser Woche von ein paar Fotos, die auch im Sommer hätten entstehen können.

Dann kam Thomas auf die Idee, zusätzlich das eingebaute Navigationssystem im Fahrzeug zu programmieren und wir wurden fortan zweistimmig zum Ziel geführt:

Richtig interessant war allerdings, daß uns die beiden Navigationssysteme auf gleichem Weg zum Ziel führten, allerdings dafür unterschiedlich lange brauchen wollten. Ferner hat mich etwas befremdet, daß die beiden nicht immer in der gleichen Straße sein wollten, wie man im Foto sieht.

Wir kamen aber an. Übrigens um 12:08 – das Navigon hatte Recht!

Es ging vom Flugplatz Landshut aus nach Innsbruck und von dort weiter nach Mösern in Tyrol zum Frühstück bei Schöpf und zum Haareschneiden bei Rainer. Natürlich durfte auch ein ausgiebiger Gassigang in Mösern nicht fehlen.

Unsere Eindrücke haben wir in ein paar Fotos festgehalten:

Ironischerweise durften Timmy und Tobi den ersten Flug ihres Lebens ausgerechnet an einem Tag durchführen, an dem Hunderttausende nicht fliegen durften, denn es war die berüchtigte “Vulkanstaubwolke” in der Luft. Ich hatte mich ja bereits am Morgen ausgiebig mit den Fragestellungen “Dürfen wir fliegen” und “Können wir fliegen” auseinandergesetzt und war zum Ergebnis gekommen: “Ja, wir können diesen Flug gefahrlos durchführen”.

Die Flugroute führte von der Startbahn in Augsburg über den Meldepunkt “Oskar” aus der Kontrollzone raus, dann in einer leichten Linkskurve an den Lech, dem wir bis zur Donau folgten. Dann ging es in einer Kurve nach links am Donauries vorbei und wir versuchten, auszumachen, ob ein Rundflug über das Donauries landschaftlich interessant sein könnte. Weiter ging es direkt nach Aalen, dort einordnen in die Platzrunde und Landung.

Nach ausgiebigem Beschnüffeln des Flugplatzes Aalen und der dort anwesenden Besucher (und einer Stärkung mit Kaffee und Kuchen für die Besatzung in der Flugplatzgaststätte) ging es auf direktem Weg zurück nach Augsburg. Einflug in die Kontrollzone über den Kontrollpunkt “November” und Direktanflug der Piste 07.

Der KMZ File dieses Fluges für Google Earth kann hier abgerufen werden.

Wir haben die Eindrücke vom Einsteigen und während des Fluges in einer kleinen Fotogalerie zusammengefaßt:

In unserem Film von gestern sind ab Minute 4:05 auch einige Szenen des Fluges enthalten:

Herzlich willkommen, Timmy und Tobi in der Welt des himmlischen Reisens!