Nach einer Neuinstallation von Jeppesen JeppView hatte ich das Problem, daß beim Drucken von Anflugkarten oben die häßliche Meldung “Licensed to (unknown)” gedruckt wurde:

Das hat zwar auf die Funktionalität des Programmes keinen Einfluß, stört aber mein empfindliches Auge, wenn ich im Briefing die Anflugkarte inhaliere und dort ständig “unknown” in meinem Auge pulsiert.

Ein erster Kontakt mit dem Jeppesen Support ergab die Anweisung, nochmal zu deinstallieren und darauf zu achten, den gewünschten Namen im Feld “Name” bei der Serialisierung einzugeben:

Immer noch “unknown”.

Ein weiterer Supportmitarbeiter verriet mir die Stelle, an der das in der Registry steht und so ließ sich ein einfacher .REG File erstellen:

Windows Registry Editor Version 5.00

[HKEY_CURRENT_USERSoftwareJeppesenJeppView3Pilot]
“Name”=”Pohle Air GmbH”

Das hilft, schon steht unser Firmenname, wie gewünscht, auf den ausgedruckten Anflugkarten.

Danke an den Jeppesen Support. Die gezeigten Anflugkarten sind nur Ausschnitte, © Jeppesen und dürfen selbstverständlich nicht für navigatorische Zwecke genutzt werden.

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Heute war Probesitzen für Timmy und Tobi in der Mooney geplant. Ich hatte ja schon berichtet, daß ich vor 10 Tagen ein neues Flugzeug in unseren aktiven Flugzeugpark aufgenommen habe, eine Mooney M20M TLS, die mir alleine zunächst mal für geschäftliche Reisen dienen soll, aber auch unser persönliches Reiseflugzeug werden könnte, wenn wir zu viert, Thomas und ich und Timmy und Tobi, unterwegs sind.

Das Flugzeug eignet sich dafür prächtig, denn es ist schlechtwettertauglich (außer bei Vereisung), schnell und vergleichsweise zur Seneca etwas günstiger im Preis. Vorher allerdings gilt es noch einige Lösungen zu entwickeln, denn der Platz für Timmy und Tobi ist nicht so einfach zu finden, wie vor 8 Jahren für Ajax, der oft und gerne in einer Mooney M20J mitgeflogen ist, auch wenn das Ein- und Aussteigen etwas mühsam war:

Eigentlich wäre im Baggage Compartement, also im Kofferraum, ja genug Platz für die beiden, schließlich ist eine Mooney M20M um einige Zentimeter länger, als die älteren Modelle. Es wäre sogar mehr Platz, als in der Seneca:

Timmy und Tobi sind dafür aber schlicht und einfach zu schwer! Das Baggage Compartment darf laut Beladungsplan mit maximal 54 Kilo beladen werden und die beiden bringen zusammen leicht über 60 Kilo auf die Waage und auf Diät setzen möchte ich sie natürlich nicht. Also mußte eine andere Lösung her. Das Studium des Handbuchs der Mooney brachte mich auf eine unkonventionelle Lösung: Die Rücksitze des Flugzeuges lassen sich ausbauen. Und: Sie lassen sich einzeln ausbauen:

Für mich sah das so ganz toll aus, aber wir wollten einen unverbindlichen Test durchführen ob die beiden das auch akzeptieren. Und natürlich auch, ob das für Thomas bequem und akzeptabel ist, denn eigentlich mag er Mooneys überhaupt nicht, weil sie so eng sind (in eine Mooney steigt man nicht ein, die zieht man an). Er muß auch hinten sitzen, denn er muß darauf achtgeben, daß Timmy und Tobi sich nicht beide in hinterste Eck des Gepäckraumes verkrümeln und den Beladungsplan in die Illegalität und das Flugzeug aus der Balance führen.

Gesagt getan, im strömenden Regen das Flugzeug aus der Halle geholt, Sitz ausgebaut, Decke rein und mal einsteigen. Den Gesichtern der drei war sofort anzusehen, das es da hinten recht gemütlich ist und daß sie auf keinen Fall wieder in den Regen aussteigen möchten!

Ich hatte mich natürlich vorher schon in der Wetterkarte schlau gemacht, wo die Sonne scheint und die Webcam vom Flugplatz Bremgarten am Schwarzwald zeigte mir blauen Himmel ohne irgendwelche Wolken und direkt am Platz ist eine Gaststätte, die sehr lecker kocht. Perfekt für einen Kurztrip, denn Taxis oder Mietwagen zu organisieren, wo beide Hunde mitfahren können, schüttelt man nicht so leicht aus dem Ärmel.

Also im iPhone Blitzplan geoffnet, Ziel EDTG (Bremgarten) eingegeben, Route berechnen lassen und aktiviert:

Während wir auf die Bestätigung aus Brüssel warten, lasse ich schon mal den Motor an und 5 Minuten später sind wir auch schon in der Luft und weitere 3 Minuten später unter Radarführung in den Wolken.

Ich hatte bei der Einweisung schon festgestellt, dass die Mooney M20M TLS ein heißer Ofen ist, aber meine Erwartungen wurden noch übertroffen: Selbst mit uns vieren an Bord und Sprit für 3 1/2 Stunden steigt sie ohne mit der Wimper zu zucken mit 1000 ft pro Minute bis auf Flightlevel 120. Und 202 Knoten True Air Speed im Reiseflug (das sind 375 km/h!) sind tatsächlich nicht von schlechten Eltern und um einiges Schneller, als die Seneca.

In der Gegend von Stuttgart riß dann die Bewölkung über uns auf

und Timmy wollte unbedingt aus dem Fenster sehen:

Man kann ganz gut sehen, daß es da hinten recht zwanglos zuging und sich alle 3 ziemlich wohl fühlten:

So waren wir nach 1 Stunde und 15 Minuten in Bremgarten, in der strahlenden Sonne und durften direkt vor dem Lokal parken:

Die Küche bruzzelte uns ein leckeres Schweinesteak mit Kräuterbutter, Bratkartoffeln und Salat und wir ließen es uns schmecken:

Timmy und Tobi schnüffelten beim anschließenden Spaziergang alle fremdartigen Gerüche im Rheintal und stellten fest, daß es ihnen dort ganz gut gefällt. Merkwürdig ist das halt, da ist man eine Stunde in was furchtbar lautem und dann riecht auf einmal alles ganz anders. Aber, wenn so ist, wirds schon normal sein.

Auf dem Rückflug kamen wir am Bodensee vorbei und das schöne Wetter, na, das haben wir gleich mitgebracht (vielleicht dauerte der Rückweg deswegen 3 Minuten länger, weil wir das Wetter ziehen mußten):

Hier die Route, die wir geflogen sind, Pink der Hinflug, Hellblau der Rückflug:

Google Earth Fans können den Flug natürlich auch herunterladen.

Fazit: Ja, die Mooney kann für uns 4 zukünftig die Reisemaschine sein und nimmt uns die Notwendigkeit, für jeden Flug zu viert gleich die zweimotorige Seneca zu benutzen. Als Rund-Flug-Zeug steht sie allerdings nicht zur Verfügung.

Bei allem was es zu bedienen gilt, setze ich immer das Prinzip KISS – Keep it simple and stupid – voraus. Halte es einfach und dumm. Um so weniger kann man falsch machen.

Vor unserem morgigen Flug mit der letzte Woche neu hinzugekommenen Mooney (Fotos siehe hier, die letzten 4) erstelle ich mir meine eigene Checkliste für das Flugzeug. Die enthält natürlich alle Check-Items aus der verbindlichen Checkliste des Flugzeuges, ergänzt jedoch um viele eigene Items, die ich im Laufe der Jahre notiert habe.

Ich habe dies heute abend zum Anlaß genommen, meine eigenen Checklisten mal nach dem KISS Prinzip zu durchforsten und habe im ersten Schritt alle Items weggelassen, die ich zwar vor vielen Jahren mal reingeschrieben habe, aber doch nie oder nie an der Stelle, an der sie in der Checkliste stehen, durchführe.

Dem zweiten Durchlauf fielen all diejenigen Items zum Opfer, die ich nicht vergessen kann, z.B. den Hauptschalter des Flugzeugs einzuschalten. Ich denke, das fällt mir spätestens dann auf, wenn ich die Tankanzeige ablesen möchte und allerspätestens, wenn ich den Anlasser betätige. Wenn sich nichts tut, ist was faul.

Mir ist es gelungen, die Checkliste von insgesamt 8 Seiten auf 4 Seiten einzudampen, wobei der gesamte Teil von “Before takeoff checklist” bis “After Landing Check” auf eine einzige Seite paßt:

Eine Vereinfachung der Checkliste ist für das Ein-Mann-Cockpit, in dem ich ja tätig bin, in vielerlei Hinsicht vorteilhaft, vor allem aber brauche ich während des Fluges nicht umzublättern, alles wichtige ist auf der aufgeschlagenen Seite präsent (und auf der Rückseite sind die Notverfahren).

Nach einigen Stunden Arbeit sind die Checklisten für die 3 von mir geflogenen Flugzeuge fertig:

Checklisten tendieren ja immer dazu, viel zu lang und nie zu kurz zu sein. Ich werde bei den nächsten Flügen mal ausprobieren, ob die neue Checkliste kurz genug und nicht zu kurz ist.

Die Galerie unserer Flugzeuge wurde erweitert:

Die Cirrus SR20 (Kennzeichen D-EXYS) wird betrieben vom Luftfahrtunternehmen Alexander Stegner am Flughafen Augsburg und wird von uns für die Pohle Air Rundflüge eingesetzt. Ein typischer Schönwetterflieger mit bester Aussicht.

Die Piper Seneca 3 (Kennzeichen D-GCCC) wird von Haeusl Air, Flugschule Michael A. Haeusler am Flugplatz Landshut betrieben und ist häufig im Werksverkehr der Pohle & Schultes AG tätig. Sie hat zwei Motoren und ist auch für schlechteres Wetter geeignet, wenn man nicht aus Spaß fliegt, sondern ankommen möchte.

Die Mooney M20M (Kennzeichen D-EVVA) wird auch von Haeusl Air, Flugschule Michael A. Haeusler am Flugplatz Landshut betrieben und ist seit Juli 2010 im Werksverkehr der Pohle & Schultes AG tätig. Sie hat nur einen Motor ist aber schneller, als die Seneca und durch ihre Eignung für schlechtes Wetter ein adäquater Ersatz für die Seneca, wenn man alleine oder zu zweit reist.

Heute haben wir, wie angekündigt, unser Wohnzimmer zurückgegeben. Unser Ansprechpartner (das Wort “Verkäufer” trifft das irgendwie nicht) war dabei, als der Wagen im zweiten Stock der Mercedes-Benz Niederlassung München in der Arnulfstraße vom Dekra Mitarbeiter begutachtet und bewertet wurde.

In der Zwischenzeit genossen wir auf Kosten des Hauses ein Frühstück im hauseigenen Cafe Daimlers.

Als es dann an die Besprechung des Gutachtens ging, erwarteten wir Schlimmstes. Wir erinnern uns noch gut an unsere gräßlichen (und sehr kostenintensiven) Erfahrungen bei der Fahrzeugrückgabe an das Leasingunternehmen einer großen deutschen Autovermietung letztes Jahr.

Doch heute wurden wir höchst positiv überrascht:

Zwei kleine Beschädigungen an den Stoßfängern vorne und hinten waren aufgenommen und wurden als Smartrepair für einen geringen Unkostenbeitrag ausgewiesen. Fertig. Keine Diskussionen, keine überteuerten Schätzungen, kein Versuch, noch Geld beim Kunden loszueisen. Ein freundlicher Händedruck, ein Lächeln zum Abschied, “Kommen Sie mal wieder”.

Ich hatte ja schon erwähnt, daß wir von der fairen Abwicklung bei der Verkürzung unseres Leasingvertrages begeistert waren, noch mehr sind wir es von der problemlosen und persönlichen Abwicklung bei der Rückgabe. Wir können diesen Wagen und seinen Hersteller in bester Erinnerung behalten.

Nicht zu vergessen: Das Frühstück im Daimlers war lecker!

Die Garage unseres Wohnzimmers ist ja nun frei. Der Defender paßt zwar nicht in die Garage hinein, aber der Platz davor wurde nun für ihn reserviert und mit einem Schild gekennzeichnet:

Am 18. April hatten wir ja den ersten Flug von Timmy und Tobi angesetzt und auch erfolgreich durchgeführt. Ich hatte, da ich selbst nicht ganz sicher war, wie ich mit der Situation umgehen sollten, meine Flugvorbereitung öffentlich dargestellt, um zu zeigen, daß man aus den spärlichen Informationen doch einige verläßliche Schlüsse ziehen kann.

In den seither vergangenen Wochen habe ich mehr und mehr Informationen über das Thema Vulkanasche gesammelt und möchte diese gerne hier aus der Sicht eines Piloten auflisten:

Sperrung des Luftraumes

Es wird in den Medien immer von einer “Sperrung des Luftraumes” gesprochen. Das ist völlig falsch, der Luftraum über Deutschland war zu keiner Zeit gesperrt. Es konnten lediglich keine Freigaben für Instrumentenflüge von der Flugsicherung erteilt werden, weil der Zentralcomputer der Eurocontrol in Brüssel für alle Luftstraßen, die im “Aschegebiet” (nennen wir das mal so, ich erkläre später, warum) sich befinden, den zulässigen Verkehr auf “Null” setzte. Somit konnten keine Flugpläne für Intrumentenflüge aufgegeben werden, denn die wurden vom europäischen Zentralcomputer zurückgewiesen.

Flüge nach Sicht oder Instrumenten

Ein Flug nach Sicht bedeutet grundsätzlich, daß der Pilot nach vorne und auch zu den Seiten aus dem Cockpitfenster sehen muß, ob ein anderes Flugzeug den Weg kreuzt, dann gilt auch Rechts vor Links, wie auf der Straße. Gestartet und Gelandet wird beim Sichtflug ebenfalls, indem man einfach raussieht (die menschlichen Augen und das Schätzvermögen sind sehr leistungsfähig, so daß man sehr komplexe Instrumentenverfahren bauen muß, um einen einfachen Anflug ohne Sicht durchzuführen). Um diesen Sicht-Flug zu bewerkstelligen, muß man natürlich außerhalb, sogar in international festgelegtem Abstand, von Wolken sein. Da man auf diese Weise selbst für die Staffelung zu anderen Luftfahrzeugen sorgt, braucht man für diese Flüge keine Flugsicherung.

Bei einem Flug nach Instrumenten braucht man zwingend die Flugsicherung, denn die kümmert sich darum, daß der Flugweg für den man freigegeben ist, frei von Flugzeugen und anderen Hindernissen ist. Man braucht dafür einen Flugplan und Freigaben. Im Gegenzug darf man durch Wolken fliegen und auch starten und landen, wenn der Flugplatz in Wolken oder im Nebel liegt (Sichtweiten und Wolkenuntergrenzen legt die jeweilige Kategorie der Instrumentenverfahren fest, für die Pilot, Flugzeug und Flugplatz zugelassen sein müssen). Natürlich darf, ja soll, die Besatzung aus dem Fenster schauen, ob ein anderes Flugzeug kreuzt, wenn man gerade nicht in Wolken ist (in Wolken macht das nicht wirklich Sinn, da schaut man besser aufs Wetterradar, um festzustellen, in was für einer Wolke man ist).

Es spricht nichts dagegen, einen Flug von München nach Hamburg auch bei bestem Wetter nach Instrumenten durchzuführen und einen Flugplan dafür aufzugeben, denn das erspart dem Piloten viel Vorarbeit an der Karte und während des Fluges viel Arbeit am Funk, denn die zuständigen Fluglotsen für den Instrumentenflugplan kümmern sich um alle Einzelfreigaben für beschränkte Gebiete, Kontrollzonen etc. Und man hat es leichter, wenn doch mal eine Wolke auf der Strecke ist, denn man muß ihr nicht ausweichen. Aber das nur am Rande.

Kontrollierter Luftraum

Es wird in den Medien gerne vom kontrollierten Luftraum gesprochen. Der Luftraum ist aber strenggenommen in 4 Teile eingeteilt:

• Unkontrollierter Luftraum – Alles, was sich hier bewegt, ist für sich selbst verantwortlich.
• Kontrollierter Luftraum ohne Freigaben – Hier kann man von der Flugsicherung kontrolliert werden, dieser Luftraum eignet sich daher auch für Instrumentenflüge. Man kann aber auch ohne Freigabe in diesem Luftraum fliegen.
• Kontrollierter Luftraum mit Freigaben – In Deutschland alles über 3 km Meereshöhe (10.000 ft) und großräumige Gebiete um die Verkehrsflughäfen und um kleinere Flughäfen herum. Für diesen Luftraum braucht man eine Freigabe, um ein- oder durchzufliegen. Ob man nach Sicht oder nach Instrumenten fliegt, ist diesem Luftraum allerdings auch egal.
• Sperrgebiete – Wie der Name sagt, da darf keiner durch. Nicht alle Sperrgebiete sind immer aktiv aber das führt hier zu weit.

Nochmal: Der Luftraum war zu keiner Zeit gesperrt, die Flugsicherung erteilte auch munter Freigaben für kontrollierte Lufträume, so konnte man z.B. am Flughafen Frankfurt quer durch die Kontrollzone fliegen. Nach Sicht, versteht sich.

Genehmigung von Sichtflügen

Für die deutschen Luftverkehrsgesellschaften bedeutete die Tatsache, daß man keine Flugpläne für Instrumentenflüge aufgeben konnte, jedoch letztendlich, daß sie keine Passagierflüge durchführen können. Warum? Die meisten Luftverkehrsgesellschaften haben in ihren Betriebshandbüchern stehen, daß sie Flüge mit Passagieren in Flugzeugen über 14 Tonnen nur nach Instrumentenflugregeln durchführen. Das ist freiwillig, es gibt nichtmal eine gesetzliche Grundlage dafür (für solche Flüge muß am Zielflughafen ein Instrumentenanflug zur Verfügung stehen und sie müssen im kontrollierten Luftraum stattfinden, so stehts im Gesetz. Diese Bedingung läßt sich aber auch mit einem Sichtflug erfüllen).

Die eigentliche Genehmigung für diese Sichtflüge, die dann im Laufe des Montags und Dienstags allerorten von den Luftverkehrsgesellschaften durchgeführt wurden, war also keine Ausnahme- oder Sondergenehmigung, sondern eine Änderung der Betriebshandbücher. Diese wurden vom Luftfahrtbundesamt auch brav im Eilverfahren genehmigt.

Natürlich gilt dann aber, daß die Piloten dieser Flüge brav den Wolken ausweichen mußten und sich auf einmal mit Sichtflugkarten konfrontiert sahen, die der einzelne möglicherweise seit Jahren nicht mehr in der Hand hatte. Gefährlich ist das hingegen nicht, auch wenn dieser Eindruck in den Medien häufig erzeugt werden sollte. Ein Flugzeug nach Sicht zu fliegen ist wirklich nicht komplizierter, als nach Instrumenten und natürlich kann jeder Pilot, der Instrumentenflug beherrscht, das Flugzeug auch nach Sicht fliegen.

Aschegebiet

Nun zum eigentlichen Problem mit der Aschewolke des Eyjafjallajökull (wir können ihn immer noch perfekt aussprechen). Ich hatte ja im ursprünglichen Artikel bereits dargestellt, daß in der Karte des Volcanic Ash Advisory Center nur ein möglicherweise kontaminiertes Gebiet dargestellt wurde, jedoch keine Aussage darüber getroffen wurde, ob dort auch tatsächlich Asche in der Luft ist. So wurde ein Aschegebiet (so nenne ich das gerne, denn eine Wolke gab es über Deutschland zu keiner Zeit) ausgewiesen, in den Eurocontrol Computer in Brüssel eingespeist und die Airways gesperrt. Als erste Panikreaktion auf einen Vulkanausbruch könnte man das ja noch durchgehen lassen.

Schlimmer jedoch ist, daß keine Messungen stattfanden. Erst am 19. April wurde ein Meßflugzeug der DLR in die Luft gebracht und das maß eine durchschnittliche Aschekonzentration von 60 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft. Mir kam das erstaunlich niedrig vor und so fand ich heraus, daß die Deutsche Feinstaubverordnung einen Grenzwert von 50 Mikrogramm pro Kubikmeter Luft festlegt. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß 60 Mikrogramm für Flugzeugtriebwerke gefährlich sein sollen.

Diese Messungen hätten viel früher stattfinden und regelmäßig wiederholt werden müssen, um nicht nur ein Aschegebiet in die Karte einzeichnen zu können, sondern tatsächlich genau zu wissen, wo die Aschewolke wirklich ist.

Problem für Instrumentenflüge

Das Problem mit der Aschewolke (wenn sie denn wirklich da ist) ist, daß man sie bei einem Instrumentenflug nicht notwendigerweise sieht. Sie ist nicht unsichtbar, wie uns manche Medien Glauben machen wollen. Ein Sichtflug wird nicht in eine Vulkanaschwolke einfliegen, denn er darf garnicht in irgendwelche Wolken einfliegen. Ein Instrumentenflug darf jedoch und der Pilot interessiert sich in Wolken allenfalls dafür, ob es sich um Gewitterwolken mit starker Aktivität handelt, weil das sehr ungemütlich wird. In kleinen Flugzeugen interessiert man sich vielleicht noch dafür, ob man in der Wolke Eis ansetzt. Aber den Unterschied einer grauen Regenwolke zu einer grauen Vulkanaschewolke, den kann man nicht so sauber erkennen und Vulkanasche ist tatsächlich gefährlich für Flugzeuge und Triebwerke.

Gefahr für Flugzeuge

Grundsätzlich ist Vulkanasche für alle Flugzeuge gefährlich. Es kommt allerdings natürlich auf die Konzentration an.

Die kleinen Teile in der Luft sind recht scharfkantig und durch die hohen Geschwindigkeiten von Flugzeugen tritt ab einer gewissen Aschekonzentration in der Luft ein Sandstrahleffekt am Flugzeug auf, der die Außenhaut beschädigt und die Cockpitscheiben undurchsichtig macht. Das führt nicht gleich zum Absturz, aber sicherlich ist kein Flugzeuginhaber glücklich, wenn man ihm ein Flugzeug in so einem Zustand zurückbringt.

Bei der Beschädigung der Triebwerke müssen wir unterscheiden:

• Manche Flugzeuge haben Kolbenmotoren (so ähnlich, wie Autos, 4-, 6- oder 8-Zylinder), die mit Super-Superbenzin oder Diesel befeuert werden und einen oder zwei Propeller antreiben (die Flugzeuge, die ich fliege, arbeiten alle so). Hier hat der Motor zunächst mal kein Problem mit der Vulkanasche, denn alle diese Motoren haben einen Luftfilter, der die Ascheteile zurückhält. Je nach Aschekonzentration in der Luft verstopft der aber relativ schnell und dann kommt keine Luft mehr rein und der Motor bleibt stehen.
• Die restlichen Flugzeuge haben Turbinen als Antrieb. Diese Turbinen gibt es auch mit einem großen Propeller vorne dran, das nennt man dann Turboprop (Turbinen gibt es übrigens auch für kleine Flugzeuge mit 4 Sitzen, die Größe entscheidet hier nicht). Alles, was wir als “Jet” kennen, hat auch ein Turbinen. Bei den Turbinen gibt es das Problem, daß man aufgrund des hohen Luftdurchsatzes keinen Luftfilter einbauen kann und die Vulkanasche somit direkt ins Triebwerk gelangt. Das primäre Problem ist dabei nicht der Schmirgeleffekt der kleinen, scharfen Fremdkörper, sondern die Tatsache, daß die Vulkanasche ja mit der Luft angesaugt wird und einen Teil der Luft ersetzt. Damit hat das Triebwerk zu wenig Luft und das Feuer geht aus. Man kann es, wenn man die Aschewolke verläßt, möglicherweise wieder anlassen, darauf sollte man sein Leben aber nicht verwetten. Natürlich beschädigt Vulkanasche die empfindlichen Teile in einer Turbine und der Inhaber des Flugzeuges wird nicht sehr glücklich sein, eine Turbine austauschen zu müssen, die sind recht teuer.

Schlußfolgerung

Wenn Sie hier angelangt sind, dann haben Sie viel Energie bewiesen und sich durch meinen langen Artikel durchgearbeitet. Sie haben auch viel erfahren übers Fliegen und über Vulkanasche, das so nicht in den Medien steht. Ich möchte mich dafür bei Ihnen bedanken und freue mich auf den Dialog mit Ihnen, wenn ich etwas undeutlich oder falsch dargestellt haben sollte. Sie können mir auch gerne als Dank für diesen langen Artikel ein Päckchen Gummibären zukommen lassen, meine Adresse steht im Impressum…

Unser Defender wurde hundetauglich umgebaut. Aus der First Comfort Class wurden die Sitze aus- und ein Hundegitter eingebaut, damit Timmy und Tobi sicher mit uns fahren können.

Für die Übergangszeit steht noch ein Körbchen drin, wenn die beiden dann größer werden, wird das auch irgendwann verschwinden.

Da es ja eine First Comfort Class bleibt, wurden die Schiebefenster an der Seite ebenfalls vergittert, damit man sie gefahrlos öffnen kann und niemand Timmy und Tobi etwas tut.

Natürlich dient der Defender hauptsächlich unseren Ausflügen zu den Gassiwiesen hier in der Umgebung, daher sind in der Fotosammlung auch einige Wiesenfotos.

Ergänzt wird die Fotosammlung dieser Woche von ein paar Fotos, die auch im Sommer hätten entstehen können.

Man lästert ja über Männer, die ihre Hose mit Hosenträgern befestigen und zusätzlich noch einen Gürtel einfädeln. Ich gehöre da nicht dazu, kam mir aber so ähnlich vor, denn wir saßen neulich in einem Mietwagen und ich hatte mein iPhone mit dem Navigon Europe aktiviert.

Dann kam Thomas auf die Idee, zusätzlich das eingebaute Navigationssystem im Fahrzeug zu programmieren und wir wurden fortan zweistimmig zum Ziel geführt:

Richtig interessant war allerdings, daß uns die beiden Navigationssysteme auf gleichem Weg zum Ziel führten, allerdings dafür unterschiedlich lange brauchen wollten. Ferner hat mich etwas befremdet, daß die beiden nicht immer in der gleichen Straße sein wollten, wie man im Foto sieht.

Wir kamen aber an. Übrigens um 12:08 – das Navigon hatte Recht!

Heute durften Timmy und Tobi zum ersten Mal in der Seneca mitfliegen, die hat 6 Sitze und ein geräumiges Abteil für Timmy und Tobi.

Es ging vom Flugplatz Landshut aus nach Innsbruck und von dort weiter nach Mösern in Tyrol zum Frühstück bei Schöpf und zum Haareschneiden bei Rainer. Natürlich durfte auch ein ausgiebiger Gassigang in Mösern nicht fehlen.

Unsere Eindrücke haben wir in ein paar Fotos festgehalten:

Timmy und Tobi sollen natürlich mit uns fliegen. Nachdem die beiden das Autofahren sehr gut vertragen, wollten wir sie schnell an ein Flugzeug als Verkehrsmittel wagen, denn wir möchten ja recht bald die Züchterin von Timmy und Tobi, Bärbel Somerville und ihre Mama Adja in Klecken bei Hamburg besuchen.

Ironischerweise durften Timmy und Tobi den ersten Flug ihres Lebens ausgerechnet an einem Tag durchführen, an dem Hunderttausende nicht fliegen durften, denn es war die berüchtigte “Vulkanstaubwolke” in der Luft. Ich hatte mich ja bereits am Morgen ausgiebig mit den Fragestellungen “Dürfen wir fliegen” und “Können wir fliegen” auseinandergesetzt und war zum Ergebnis gekommen: “Ja, wir können diesen Flug gefahrlos durchführen”.

Die Flugroute führte von der Startbahn in Augsburg über den Meldepunkt “Oskar” aus der Kontrollzone raus, dann in einer leichten Linkskurve an den Lech, dem wir bis zur Donau folgten. Dann ging es in einer Kurve nach links am Donauries vorbei und wir versuchten, auszumachen, ob ein Rundflug über das Donauries landschaftlich interessant sein könnte. Weiter ging es direkt nach Aalen, dort einordnen in die Platzrunde und Landung.

Nach ausgiebigem Beschnüffeln des Flugplatzes Aalen und der dort anwesenden Besucher (und einer Stärkung mit Kaffee und Kuchen für die Besatzung in der Flugplatzgaststätte) ging es auf direktem Weg zurück nach Augsburg. Einflug in die Kontrollzone über den Kontrollpunkt “November” und Direktanflug der Piste 07.

Der KMZ File dieses Fluges für Google Earth kann hier abgerufen werden.

Wir haben die Eindrücke vom Einsteigen und während des Fluges in einer kleinen Fotogalerie zusammengefaßt:

In unserem Film von gestern sind ab Minute 4:05 auch einige Szenen des Fluges enthalten:

Herzlich willkommen, Timmy und Tobi in der Welt des himmlischen Reisens!

Heute soll es soweit sein, Timmy und Tobi sollen zum ersten Mal in ihrem Leben in die Luft gehen.

Zunächst mit ein, zwei Einführungsrunden und wenn ihnen das gefällt, fliegen wir mal an einen anderen Fluplatz, der nicht weit weg ist, damit sie lernen “es lärmt und schaukelt komisch und dann riecht alles ganz anders” (wir denken zumindest, daß es das ist, was fliegende Hunde denken, denn Ajax hat nach dem Aussteigen aus dem Fluzeug, egal, wie lange der Flug war, immer sofort ganz viel geschnüffelt und den halben Flugplatz als seinen markiert).

Das wäre an sich kein Problem, Rund- und kurze Streckenflüge schüttle ich ja aus dem Ärmel.

Heute aber ist laut den Medien “Der Luftraum gesperrt” wegen der Vulkanasche des Eyjafjallajökull  (ich kann ihn schreiben, aber aussprechen klappt noch nicht). Das bedeutet eine erweiterte Flugvorbereitung, die zwei Fragen beantwortet:

• Kann ich fliegen?
• Darf ich fliegen?

Aber erstmal zur Basisflugvorbereitung, wie man sie immer macht:

1. Das Fluzeug, die Cirrus SR20 ist von 12:00 Uhr bis 16:30 für uns reserviert – OK
2. Der General Aviation Weather Forecast (kurz GAFOR) nennt für die Gebiete 72, 73 und 63 (das ist rund um Augsburg nach Norden raus) für die Zeit von 12-14 Uhr “C”. Das bedeutet, eine Wolkenuntergrenze von >5000 ft und eine Sicht von > 10km (der wolkenlose Himmel jetzt vor meinem Fenster in Dorfen hat leider mit dem Flug heute mittag von Augsburg aus nichts zu tun) – OK
3. Die Flugwetterübersicht Süd meint “Morgens ist es verbreitet dunstig und wolkenfrei. Im Laufe des Vormittags bilden sich FEW/SCT CU mit Basis um 3000 FT AMSL.” – also ein paar harmlose Cumuluswolken. Bestes Rundflugwetter also – OK
4. Ich plane ein paar Platzrunden in Augsburg (zum dran gewöhnen) und dann einen kurzen Aus-Flug Richtung Donauwörth, Nördlingen, vielleicht mit einer Landung in Aalen. VFR-Anflugkarten drucken gerade – OK
5. Für alle Flugplätze auf der Route die NOTAMs abrufen, keine Meldungen (VFR, nach Sichtflugregeln) – OK
6. Den Flugdurchführungsplan rechne ich bei FL95.de durch und drucke ihn aus – OK
7. Geplante Flugroute in die Karte einzeichnen – OK
8. Alle Akkus laden, Fliegerkoffer packen – OK

Soweit der Standardteil, wie immer. Nun aber zu den brennenderen Fragen, die meine Standardprozedur nicht beantwortet, denn unter den SIGMET, also den Signifkanten Metereologischen Meldungen findet sich

EDMM SIGMET 1 VALID 180100/180700 EDZF-
EDMM MUNCHEN FIR VA ERUPTION MT EYJAFJALLAJOKULL LOC N6338 W01937
VA CLD OBS AT 0000 UTC SFC/FL200
ENTIRE FIR
FCST 0600Z VA CLD SFC/FL200 ENTIRE FIR
FCST 1200Z VA CLD SFC/FL200 ENTIRE FIR
FCST 1800Z VA CLD SFC/FL200 ENTIRE FIR

für uns interessant ist die Zeile “FCST 1200Z VA CLD SFC/FL200 ENTIRE FIR”, also VA CLD (= Volcanic Ash Cloud, Vulkanaschewolke), SFC/FL200 (=Surface up to Flight Level 200, Boden bis Flugfläche 200, wir bewegen uns heute etwa in Flugfläche 045), ENTIER FIR (=Entire Flight Information Region EDMM, Gesamtes Fluginformationsgebiet München).

Mist.

Vulkanasche vom Boden bis in die Höhe, die wir fliegen wollen.

Das NOTAM dazu liest sich entsprechend. Zunächst dasjenige für Instrumentenflugregeln (IFR), das die Linienflugzeuge derzeit groundet:

FOR ALL IFR FLIGHTS, ATC WILL NOT ISSUE CLEARNCES TO TRAFFIC PENETRATING CONTAMINATED AREAS BASED ON THE ACTUAL SIGMET INFORMATION

Es gibt also keine Freigaben für Instrumentenflüge, wenn diese in einem Gebiet stattfinden, das via SIGMET als kontaminiert gilt. Es ist also präziserweise nicht der Luftraum gesperrt, wie das die Medien gerne berichten, sondern es werden keine Freigaben für Flüge nach Instrumenten erteilt. Das ist allerdings faktisch das gleiche, denn

• Ohne Freigabe kein Flug nach Instrumenten.
• Linienflüge in Deutschland mit Passagieren werden ausschließlich nach Instrumentenflugregeln durchgeführt.

Für Sichtflugpiloten (VFR) liest sich das anders:

DUE TO SIGNIFICANT VOLCANIC ACTIVITY FROM VOLCANO EYAFJALLAJOKULL, ICELAND, VFR FLIGHTS ARE STRONGLY ADVISED TO MONITOR THE RELEVANT GERMAN SIGMETS, ASHTAMS AND NOTAMS. DETAILED INFORMATION CAN BE OBTAINED FROM DFS AIS-C AND FLIGHT INFORMATION SERVICE. ACCORDING TO ICAO EUR DOC 019 (VOLCANIC ASH CONTINGENCY PLAN EUR REGION) A NUMBER OF HAZARDS TO AIRCRAFT ENCOUNTERING VOLCANIC ASH CLOUDS MAY BE OBSERVED. IT HAS TO BE NOTED, THAT THE CONTAMINATED AREA MUST NOT NECESSARILY BE VISIBLE. THE RESPONSIBILITY TO CONDUCT A FLIGHT RESTS WITH THE PILOT-IN-COMMAND.

Da wir nach Sichtflugregeln keine Freigaben brauchen, kann man uns diese auch nicht verweigern. Allerdings wird der Ball der Verantwortlichkeit an den Piloten gespielt, der, wie wir wissen, die letztendliche Verantwortung hat. Gut, ich nehme hiermit den Ball auf und versuche, vorsichtig zu prüfen, ob ich heute fliegen kann, oder nicht.

Das Volcanic Ash Advisory Center, das für diese Meldung verantwortlich ist, publiziert unter einer eigenen Webadresse seine Vorhersagekarten (hier klicken, dann auf “London VAA” und “Issued Graphics”). Dort sehe ich mir die Karte für heute Mittag an (1200 UTC entspricht 14 Uhr Ortszeit), ich habe einen blauen Pfeil eingezeichnet, an dessen Spitze etwa Augsburg ist. Wie man sieht, befinden wir uns innerhalb der roten Linie, und die markiert das Gebiet SFC/FL200:

Hat diese Karte mit der Realität zu tun?

Gestern haben wir miterlebt, wie die Lufthansa einige Jets von München nach Frankfurt verlegt hat. Klar, ohne Passagiere und nach Sichtflugregeln und in niedriger Höhe. In Frankfurt wurden die Flugzeuge dann untersucht und es wurden keine Beschädigungen gefunden (Ein Bericht der Tagesschau darüber findet sich hier).

In einem Artikel unter Nachrichten.at wird berichtet, daß Niki Lauda heute, am Sonntag, Testflüge durchführen möchte, um nachzuweisen, daß die Luft nicht mehr kontaminiert ist. Am Ende des Artikels liest sich der Hinweis:

AUA-Vorstand Malanik übte im Zusammenhang mit dem entstandenen Chaos im europäischen Luftverkehr Kritik an den staatlichen Behörden, die es verabsäumt hätten, zeitgerechte Messflüge durchzuführen. Stattdessen habe man sich auf ein Rechenmodell verlassen, demzufolge sich die vom Vulkan unter dem Gletscher Eyjafjalla ausgestoßene Asche- und Dampfwolke verbreite, das aber keine detaillierten Angaben über die Partikeldichte der Wolke liefere.

Die beiden Hervorhebungen sind von mir.

Die Nachrichtenredaktion des ZDF berichtet, daß die Lufthansa bis heute abend 20:00 Uhr alle Flüge streicht. Ich blättere gerade in diesem Artikel nach unten und lese:

Bei der Deutschen Lufthansa hieß es: “Wir haben heute zehn Überführungsflüge von Großraumjets der Typen Boeing 747 und Airbus 340 von München nach Frankfurt durchgeführt. Dabei sind unsere Maschinen bis auf 24.000 Fuß, also rund 8.000 Meter Höhe, gestiegen”, so Konzernsprecher Klaus Walther der Zeitung. “In Frankfurt wurden die Maschinen von unseren Technikern untersucht. Weder auf den Cockpitscheiben, an der Außenhaut noch an den Triebwerken fanden sie auch nur den kleinsten Kratzer.” Walther weiter: “Durch das Flugverbot, das ausschließlich auf Computerberechnungen beruht, entsteht ein volkswirtschaftlicher Schaden in Milliardenhöhe. Darum fordern wir für die Zukunft, dass vor einem Flugverbot verlässliche Messungen vorliegen müssen.”

Das wissen wir schon. Auch die KLM hat Versuche gemacht:

Die niederländische Fluggesellschaft KLM ließ eine Boeing 737 am Samstagabend bis in 13 Kilometer Höhe aufsteigen. Während des Fluges habe es keine Probleme gegeben. Eine erste Inspektion habe keine Schäden gerzeigte, sagte KLM-Chef Peter Hartman nach niederländischen Medienberichten. Am Sonntagmorgen soll die Maschine gründlich untersucht werden.

jetzt wird es aber interessant:

Nach Informationen von “Bild am Sonntag” ist ein Forschungsflugzeug des Deutschen Luft- und Raumfahrtzentrums (DLR) bislang nicht einsatzbereit gewesen, da die entsprechenden Messgeräte für Vulkanasche erst eingebaut werden müssen. Verkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) kündigte an, am Montagabend ein Flugzeug mit Wissenschaftlern des Instituts für Atmosphärenphysik in Oberpfaffenhofen starten zu lassen.

BAMS hin oder her, wundere ich mich doch schon seit zwei Tagen, daß es keine genauen Karten für das von Vulkanasche verseuchte Gebiet gibt – kein Wunder, das wird berechnet, nicht gemessen, denn es erfolgen keine Messungen in der Luft und wohl auch kaum welche am Boden:

Auch Messungen am Boden konnten bislang nicht flächendeckend stattfinden. Von den sechs Lasermessgeräten des deutschen Wetterdienstes ist zurzeit nur eins in München einsatzbereit, fünf andere Geräte, u. a. in Hamburg, Berlin und Essen, befinden sich zeitgleich in der Wartung.

OK, ich verstehe. Kein Geld für Meßgeräte, wir brauchen die ja auch nicht, es bricht ja eigentlich nie ein Vulkan aus.

Und nun kam der Eyjafjallajökull (langsam kann ich ihn aussprechen) dazwischen und wir können nur mit Rechenmodellen arbeiten, die uns sagen, wo Vulkanasche in der Luft sein könnte, denn wir können nicht messen, wo sie tatsächlich ist.

Was heißt das nun für unseren Flug heute mittag?

• Soweit wir keine anderen Nachrichten erhalten, fahren wir zum Flugplatz Augsburg.
• Wir werden dort mit dem Flugplatzpersonal und anderen Piloten sprechen, ob sie ungewöhnliche Beobachtungen in der Luft gemacht haben oder Schäden an Flugzeugen zu verzeichnen sind.
• Wir werden vorsichtig ein paar Platzrunden fliegen (nicht wegen der Vulkanasche, sondern weil es der erste Flug für Timmy und Tobi sein wird).
• Dann werden wir mal Richtung Norden fliegen und immer wieder hören, ob etwas gegen unsere Cirrus prasselt oder ob die Scheibe trüb wird.
• Versprochen: Bei jedem merkwürdigen Anzeichen drehen wir sofort um und fliegen zurück.

Nachtrag 1:

Kurz vor der Ankunft in Augsburg erreicht mich die Meldung, daß der Deutsche Wetterdienst eine Messung auf dem Hohenpeißenberg durchgeführt hat (also hier in der Nähe) und Vulkanasche im Höhenband zwischen 3.000 und 7.000 Metern festgetstellt hat. Das bedeutet für uns, die in einer Höhe von etwa 1.500 Metern fliegen, daß in dieser Höhe kein Staub nachgewiesen wurde.

Nachtrag 2:

Wir sind wieder gesund gelandet. Am Flughafen Augsburg, über den Nördlinger Ries und am Flugplatz Aalen haben wir keine seltsamen Beobachtungen gemacht. Wir sind einige Zeit ohne schalldämmende Kopfhörer geflogen, um gegebenenfalls merkwürdige Geräusche wahrnehmen zu können. Auch nach der Landung zeigte das Flugzeug keine Beschädigungen (es klebten nur ein paar tote Mücken am Flieger, aber die zählen zum normalen Kollateralschaden des Fliegens).

Nachtrag 3:

Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt erklärt sich für zuständig und rüstet eine Falcon 20E für den Meßflug “Vulkanasche” aus.

Ich möchte an dieser Stelle noch einmal klarstellen, daß ich nicht die Mitarbeiter des DLR oder des DWD kritisiere, daß die Messungen bislang noch nicht stattgefunden haben, sondern die Tatsache, daß in Deutschland immer weniger Mittel für solche grundlegenden Dinge einer fortgeschrittenen Zivilisation bereitgestellt werden.

Mein Wohnzimmer hat eine gewisse Tradition, denn es nicht nur unser Sprachgebrauch, sondern auch ein geflügeltes Wort bei unseren Kunden, daß der Herr Pohle mit seinem Wohnzimmer reist.

Zwei Entwicklungen der vergangenen Monate bringen es nun mit sich, daß wir diese Tradition in das Regal “Vergangenheit” verfrachten werden:

• Zum einen haben wir in den letzten Jahren konsequent daran gearbeitet, viele unserer Aufträge bei unseren Kunden mittels Telearbeit abwickeln zu können. So stehe ich seit Ende 2009 auch nur mehr am Dienstag und am Donnerstag für Termine vor Ort zur Verfügung. Die Arbeitstage Montag, Mittwoch und Freitag finden immer in meinem Büro in Dorfen statt. Dadurch hat sich natürlich meine jährliche Kilometerleistung und die Zeit, die ich im Auto verbringe auf weniger, als die Hälfte reduziert (natürlich gilt das auch für die CO2 Emissionen, denn mein Computer braucht hier wie dort den gleichen Strom).
• Wir haben nun zwei Hunde, Timmy und Tobi. So süß die beiden im Augenblick sind, wenn sie noch ein paar Monate älter sind, ist an eine Fahrt und sei sie noch so kurz, in einer Limousine nicht zu denken. Zwei ausgewachsene Golden Retriever brauchen einfach Platz.

Wir haben uns daher an unseren Ansprechpartner bei Mercedes-Benz gewandt von ihm eine faire Lösung angeboten bekommen: Der Leasingvertrag für unser Wohnzimmer wurde mit der aktuellen Laufleistung und dem aktuellen Alter unseres Fahrzeuges neu berechnet, so, als ob wir den Wagen seinerzeit nur für 3 Jahre/80.000 km geleast hätten und die Differenz (das ist natürlich etwas teurer, als ein Leasing über 5 Jahre) wird uns in Rechnung gestellt. Das kostet zwar etwas Geld, aber die Lösung ist fair und akzeptabel. Vielen Dank dafür.

Das bedeutet, daß ich ab sofort nicht mehr mit Wohnzimmer unterwegs bin.

Und gleich noch eine Nachricht an die BMW Händler: Sie brauchen trotz des vorgezogenen Leasingendes nicht bei mir anrufen. BMW ist durch die Vorfälle um Fürstenfeldbruck bei uns ganz unten durch.

Ich wurde heute morgen für Radio 95,5 Charivari zu meinem Artikel “Die Piloten von Smolensk” über den Flugzeugabsturz interviewt.

Für all diejenigen, die das Münchner Radio 95,5 Charivari nicht empfangen können, das Interview verpaßt haben oder es nochmal hören möchten, habe ich einen Mitschnitt von Radio 95,5 Charivari erhalten:

iPhone Benutzer klicken bitte hier.

Wer das Interview lieber per Telefon anhören möchte
wählt die +49 (8081) 93 92 226.

Hier geht es zum Artikel “Die Piloten von Smolensk“.

Ich möchte bei aller Trauer um den Polnischen Präsidenten Kaczynski und die restlichen Insassen des Flugzeuges kurz innehalten und eine Lanze für die Piloten brechen. Die Zeit schreibt im letzten Artikel

Zuvor hatten Moskauer Medien von einem möglichen Fehler des Piloten berichtet. Der Pilot der Präsidentenmaschine habe bei nebligem Wetter vier Landeversuche unternommen, sagte der Vizekommandeur der russischen Luftwaffe, Sergej Rasygrajew, der Agentur Itar-Tass. Der Flughafen in der Nähe der Stadt Smolensk sei technisch in einwandfreiem Zustand gewesen. Wegen des Nebels soll dem Piloten angeboten worden sein, in der weißrussischen Stadt Minsk zu landen oder nach Warschau umzukehren, berichteten russische Medien. Demnach habe der Pilot eigenmächtig gehandelt. Das Flugzeug war in einen Wald gestürzt

Die Hervorhebungen im Text sind von mir.

Ich bin bekanntermaßen selbst Pilot und habe ein wenig recherchiert:

Der Absturz erfolgte vor dem Flugplatz “Smolensk Severny Airfield“, das ist eine ehemalige Militärbasis. Sie hat die ICAO Kennung “XUBS“. Ich habe nur recht unverläßliche Informationen über diesen Flugplatz, gemäß diesen verfügt er nicht über ein Instrumentenlandesystem und schon garnicht über ein nebeltaugliches (Wenn jemand eine Anflugkarte von XUBS hat, würde ich mich über eine kurze Mitteilung freuen, ob der Platz ein ILS CAT II hat, das bräuchte man für einen Anflug bei 500 Meter Sicht).

Technisch ein klarer Fall: Eine Landung nach Sicht mit einem Jet bei 500 Meter Flugsicht ist im Sichtflug nicht möglich.

Sicher haben die Piloten einen Fehler gemacht. Wenn ein technisch einwandfreies Flugzeug runterfällt, ist der Pilot schuld. Vier fehlgeschlagene Landeanflüge sprechen klar dafür, daß das Flugzeug in Ordnung war und die Piloten trotz nicht ausreichender Sicht versucht haben, zu landen.

Daher möchte ich nun gerne über die Situation an Bord dieses Flugzeuges nachdenken:

• Der Präsident der Repulik ist an Bord.
• Mit ihm der Zentralbankchef, der Armeepräsident und viele weitere hochrangige Menschen.
• Alle haben einen engen Terminkalender.
• Sie wollen alle zur Gedenkfeier nach Katyn (und danach gleich wieder heim).
• Der Flugplatz liegt im dichten Nebel.
• Eigentlich wäre das beste, umzudrehen und woanders zu landen.
• Hunderte, tausende Kilometer weit weg (Rußland ist groß).
• Und dann mit dem Auto weiter nach Katyn.

Möchten Sie immer noch von einem Pilotenfehler sprechen?

Nachtrag 1:

Ich scheine mit meiner ersten Vermutung nicht alleine zu sein, ich habe gerade einen Artikel im Blog “Alles Schall und Rauch” gefunden, der sogar klar behauptet, daß der Pilot zur Landung gezwungen wurde.

Nachtrag 2:

Es gibt inzwischen einen Bericht beim Aviation Herald, der die bis jetzt bekannten Fakten zusammenfaßt:

• Die Sichtweite betrug zum Unfallzeitpunkt 500 Meter. 3 Stunden vorher und 3 Stunden später lag sie bei jeweils 4 km.
• Das erklärt auf jeden Fall die problemlosen Landungen von 2 Flugzeugen vor der Unglücksmaschine.
• Der Flugplatz verfügt laut russischen Airport Charts über ein NDB, nicht aber über ein ILS einen LOCalizer oder ein VOR.
• Es wird ein Interview mit dem Fluglotsen zitiert, der aussagt, daß das Flugzeug im ersten Landeanflug auf den Flugplatz war.
• Im gleichen Interview wird zitiert, daß die Piloten Probleme gehabt hätten, die Anweisungen in Russisch zu wiederholen.

So sieht also die aktualisierte Sachlage aus:

• Der Flugplatz Smolensk lag im Nebel mit einer Sichtweite von 500 Metern.
• Er verfügt nicht über ein Instrumentenlandesystem, das präzise genug für einen solchen Anflug bei 500 Metern Visibility ist.
• Es ist möglich, daß ein PAR Anflug durchgeführt wurde (Präzisionsanflugradar, am einfachsten als “Runtersprechen” beschrieben).
• Dieser Anflug würde aber bei Verständigungsproblemen sofort abgebrochen.
• Sobald der Fluglotse bei einem PAR sieht, daß das Flugzeug zu tief ist, gibt er ein Kommando zum Durchstarten.
• So ist ein PAR Anflug eine sichere Sache.

Unklar ist im Augenblick:

• War es ein PAR Anflug? Wenn ja, warum wurde bei 50 Metern über dem Boden kein Kommando zum Durchstarten gegeben wurde.
• Vielleicht war es kein PAR Anflug und es wurde mit Hilfe des NDB ein Anflug versucht. Das ist aber auf jeden Fall zu ungenau für 500 Meter Sicht.