Im vorhergehenden Artikel dieser Serie haben wir gesehen, daß man keine Winterreifen am Flugzeug braucht. Schön und gut, aber warum gibt es dann bei diesem Wetter so viele Verspätungen?

Es liegt am zeitaufwändigen Schneeräumen. Im einzelnen:

Streusalz: Auf Flugplätzen kann kein Streusalz verwendet werden, da Flugzeuge und Triebwerke aus Aluminum hergestellt werden und bei Salzkontakt umgehend korrodieren würden. Auf der Straße wird der Schnee grob geräumt und dann Salz gestreut, das den Rest abtaut und das eine Zeitlang verhindert, daß sich Schnee und Eis wieder festsetzen. Flugplätze werden gründlich geräumt, meistens ist am Räumfahrzeug vorne eine Schaufel dran, hinten eine Bürste, die den Rest wegbürstet. Salz kann nicht gestreut werden, wenn es weiter schneit, dann muß der Räumer nach kurzer Zeit wieder ran. Hier ein Beispiel, wie ein Standplatz für ein Flugzeug freigeräumt wird:

Größe: Flugplätze sind größer als Straßen. Das klingt einfach und irgendwie komisch, aber für eine Straße genügt ein Räumfahrzeug, das einmal von A nach B fährt und dann wieder zurück von B nach A und schon ist die Straße frei und der Schnee liegt im Straßengraben. Bei einer Piste, die 30 Meter breit ist, brauchen Sie eine ganze Flotte von Fahrzeugen, die den Schnee von der Mitte bis ganz nach außen wegräumen können. Und sogar diese Flotte muß auf dem Vorfeld mehrfach fahren, denn das ist um einiges breiter, als eine Piste:

Wirbelschleppen: Flugzeuge verursachen Wirbelschleppen. Einfach gesagt, sie wirbeln die Luft links und rechts an den Enden der Tragflächen gewaltig auf. Würde man den Schnee einfach an die Seite der Piste räumen, wie man das bei der Straße erledigt (Hausbesitzer, die den Gehsteig räumen müssen, finden das übrigens auch nicht komisch), wäre zwei, drei Starts später der Schnee wieder auf der Piste und zwischendurch Schneesturm. Also muß der Schnee, nachdem er auf die Seite geräumt wurde, aufgesammelt werden. Das ist im folgenden Video auf dem Vorfeld gezeigt, funktioniert auf der Piste aber nach dem gleichen Muster:

Anmerkung: Auf kleineren Flugplätzen wird der Schnee schon mal in einer Ecke oder an einer Seite zusammengedrückt und kein Aufsammler verwendet. Meist ist dann der Schneeberg oder Schneewall aber weit genug von der Piste entfernt, so daß bei Start und Landung kein Schnee aufgewirbelt wird.

Regelmäßiges Räumen: Mit Schnee, Eis oder Schneematsch bedeckte Pisten stellen für Flugzeuge bei Start und Landung zwar erstmal kein großes Problem dar, aber die internationalen Vorschriften für Verkehrsflugzeuge, die Vorschriften der einzelnen Airlines und natürlich auch die Verantwortung der Piloten für Start oder Landung Ihres Flugzeuges stellen recht hohe Anforderungen an die Betreiber von Verkehrsflughäfen – meist wird einfach erwartet, daß die Piste peinlich sauber geräumt ist (es hat in der Tat technische Implikationen, wenn die Piste mit Schnee, Eis oder Schneematch oder auch schon Wasser “kontaminiert” ist, vielleicht widme ich diesem Thema mal einen eigenen Artikel). Wir halten hier einfach mal fest: Es wird bei Schneefall regelmäßig geräumt.

Eine Piste ist drei bis vier Kilometer lang und die Räumfahrzeuge brauchen bei etwa 30 km/h etwa 6-8 Minuten, um die Piste einmal abzufahren. Während sie das tun kann, logisch, kein Flugzeug starten oder landen – die Piste muß also immer wieder für 10 Minuten gesperrt werden. In dieser Zeit fänden z.B. in München in der Rush Hour rund 6 Starts- oder Landungen statt. Da die Airports am Morgen und am Abend an ihrer Kapazitätsgrenze arbeiten, kann das regelmäßige Sperren einer Piste nur zum Ausfall von Starts und Landungen führen, denn in der genannten Rush Hour ist am Flughafen München Dauerbetrieb auf beiden Pisten (übrigens würde die dritte Startbahn in München gerade in diesem Fall Erleichterung verschaffen, denn es könnte bei Schneefall immer eine Piste geräumt werden und der Betrieb auf den beiden verbleibenden Pisten stattfinden).

All dieses zeitaufwändige Schneeräumen wäre kein Problem, wenn Flughäfen nur zu 50% ausgelastet wären und an Tagen mit Schneefall genügend Personal zum Räumen zur Verfügung stehen würde. Das ist aber nicht so. Die großen Verkehrsflughäfen dieser Welt sind in der Rush Hour meistens zu 100% ausgeplant und meist ist nur 70% des eigentlich notwendigen Personals vorhanden. Was bei gutem Wetter noch problemlos funktioniert, führt dann bei Schneefall zu Engpässen, die nur noch Ausfall einzelner Flüge oder starken Verzögerungen zu lösen sind.

Der eine Ausweg aus dieser Misere besteht darin, dem Flughafen mehr Kapazität zu geben, wie die erwähnte dritte Start- und Landebahn im Beispiel München, der andere Ausweg ist, bei schlechtem Wetter einfach nicht zu fliegen. Das aber wird in unserer durchgeplanten Gesellschaft nicht wirklich begrüßt.

Die derzeitig winterlichen Wetterverhältnisse und die damit manchmal auftretenden Verspätungen im Flugverkehr werfen die durchaus berechtigte Frage auf, warum Flugzeuge keine Winterreifen haben:

Mit einem Winterreifen erreicht man bei einem Auto eine bessere Bodenhaftung auf rutschigem Untergrund. Damit kann man besser anfahren, lenken und bremsen. Warum also nicht auch für Flugzeuge?

Ein Flugzeug erledigt sein “anfahren” durch Antrieb mit einem Propeller oder einer Turbine oder einer Kombination aus beidem. Immer wird dabei aber die Luft nach hinten gedrückt und dadurch das Flugzeug nach vorne in Bewegung gesetzt. Der Reifen ist dabei nicht beteiligt.

Zum Halten der Richtung wird beim Start und auch bei der Landung über einer, doch geringen, Geschwindigkeit von 30-40 Stundenkilometer bereits die aerodynamische Wirkung des Seitenruders eingesetzt. Also ist auch beim Lenken der Reifen nur im sehr geringem Umfang beteiligt.

Beim Bremsen werden die Reifen von Flugzeugen noch am meisten beteiligt, allerdings kann durch Spoiler, Umkehrschub und simple Aerodynamik recht viel Geschwindigkeit abgebaut werden, bevor mit den Reifen gebremst wird.

Man sieht also, daß Winterreifen nicht wirklich gebraucht werden und vielleicht auch nicht zweckdienlich wären, wenn man im verschneiten München startet und dann im sonnigen Südafrika landet – wer soll zwischendurch die Reifen wechseln?

Die Materialprobleme, die Winterreifen hätten, wenn sie mit 300 km/h auf der Piste aufsetzen und ruckartig beschleunigt werden, behandeln wir hier mal nicht tiefer.

Wenn man also keine Winterreifen am Flugzeug braucht, warum gibt es dann bei diesem Wetter Verspätungen? Das erfahren Sie in einem anderen Artikel (für den muß ich erst noch ein paar Videos aufbereiten).

Heute morgen sieht mich unser Defender so auffordernd durch’s Küchenfenster an, als möchte er sagen “Komm schon, mach mein Licht aus, sonst wird das nichts mehr mit den Anlassen morgen”

Natürlich habe ich ihm diesen Wunsch sofort erfüllt, aber dann eine ganze Zeit damit verbracht, von Autos zu träumen, die noch keinen Hauptschalter hatten, der alles ausmacht und die nicht mit einem Piezo irgendein unmelodisches Gepiepse erzeugen, wenn man das Licht vergessen hat.

Autos, die einfach nichts tun und das Licht anlassen.

Richtige Autos halt.

Flattert gerade auf Twitter eine Nachricht rein, daß Mario Sixtus über der Nordsee fliegt:

Nordsee? Fliegen? Twitter aus dem Flugzeug? Ich dachte, SkyNet wäre gerade eingestellt. Das macht mich neugierig, schnell den Link angeklickt und nachgesehen, Tatsache, der Link führt zu einer (möglichen) Flugzeugposition auf der Route von San Franciso nach Frankfurt:

Auf der Startseite von Lufthansa MySkyStatus wird man dann fündig – Statusnachrichten auf Twitter und Facebook werden von diesem Dienst automatisch versendet und das nicht nur für Lufthansa oder die Airlines der StarAlliance, nein knapp 1000 Airlines sind hier zur Auswahl, auch die in Deutschland populären AirBerlin, TuiFly und natürlich Condor (Pohle Air ist natürlich nicht dabei ):

Fluglinie, Datum und Flugnummer eingeben, Twitter oder Facebook Account und die gewünschte Frequenz eingeben und schon wir das eigene Social Network mit der eigenen Position versorgt.

Die Meinungen zu MySkyStatus sind allerdings geteilt:

• Nico Lumma erlebte den Dienst als nicht allzu zuverlässig und bemängelt, daß die Website nicht von mobilen Geräten benutzbar ist
• Im Basic Thinking Blog hat sich Marek Hofmann sehr differenziert mit dem neuen Service auseinandergesetzt

Ich finde den Service witzig, und wie bei vielen neuen Dingen, wird sich der Nutzen oder Nichtnutzen über die Zeit herausstellen. Wir werden natürlich Pohle Air Reisen, die mit Linienflügen durchgeführt werden, über diesen Service “twittern” lassen!

Bei unserer Erkundungstour durch das Zillertal ließen wir es uns natürlich nicht nehmen, mal höher auf den Berg zu kraxeln, denn dort liegt jetzt schon Schnee. Hier also Thomas und unser Defender im Winter:

Hier sieht man am unebenen Berg sogar die leichte Achsverschränkung an der Hinterachse (Achsverschränkung? Siehe hier)

Der Defender hat ja eine recht lange Namensgeschichte, ursprünglich war er der Land-Rover, also der Rover für’s Land, später, als der Discovery erschien, wurde der ursprüngliche Land-Rover dann in Defender umbenannt und das Defender steht mal auf dem Auto drauf und mal nicht – auf dem TD5 steht vorne “Defender” drauf, seit 2007 wieder nicht mehr.

Nix für Thomas, er beschafft ein Originalersatzteil vom TD5 und nun klebt ein wunderschönes “Defender” auf dem Kühler:

Egal wo auf der Welt er ist, unser Defender soll nie falsch Tanken, also beschafft Thomas vorsichtshalber ein Schild für den Tankstutzen, damit nichts mehr schiefgeht:

Thomas hat heute die Fliegen und Mücken von der Frontscheibe unseres Defender entfernt. Nachdem er letztes Mal mit einer Klappleiter anrückte, hat er heute eine Möglichkeit gefunden, das eleganter zu erledigen:

Stellt sich nur die Frage: Defender zu groß oder Thomas zu klein?

Nachdem das Team vom Autohaus Esser sehr schnell bemerkt hat, daß wir nicht nur Geländewagen besitzen, sondern diese auch im Gelände benutzen möchten, war schnell klar, womit man uns eine Riesenfreude machen kann: Ein Fahrertraining im Landrover Experience Center in Wülfrath (das ist in der Nähe von Düsseldorf). Hier war Dennis Leibe einen ganzen Tag für uns abgestellt, um uns näher zu bringen, was “Off-Road” Fahren wirklich bedeutet.

Wir haben gelernt, daß “Off-Road” Fahren fast garnichts mit reinem “Allradantrieb” zu tun hat. Off-Road ist tatsächliche Geländetauglichkeit eines Fahrzeuges, dazu gehört vor allem, sich an das Gelände anzupassen und damit umzugehen. Die Konstruktion des Defender ist zwar 60 Jahre alt, aber dieses Auto hat uns heute nachhaltig beeindruckt und gezeigt, wie geländetauglich diese Konstruktion ist. Der Defender 2007 fährt quasi “von alleine” Berge rauf und wieder runter.

Morgens, vor dem Training, sagte Thomas noch: “Diesen Berg da, den fahre ich aber nicht rauf”. Im Laufe des Tages fuhr er diesen Berg nicht nur rauf, sondern auch wieder runter. Wenn er zudem gewußt hätte, daß er mehrfach mitten an diesem und anderen Bergen stehen bleiben wird und dann rückwärts wieder runter fahren wird, was hätte er dann wohl gesagt? Der Erfolg des Fahrertrainings ist, daß wir beide heute Methoden gelernt haben, wie wir solche Berge hinauf und hinunter befahren und was wir tun, wenn man, warum auch immer, den Berg nicht ganz hinauffahren kann (oder möchte):

Leider kann man im Bild nicht so eindrucksvoll zeigen, wie sich das anfühlt, wenn man einen Berg mit 110% Gefälle runterfährt und daß man sich dabei völlig sicher fühlt:

Grobe Unebenheiten des Weges meistert der Defender mit Bravour. Das Auto im folgenden Bild ist nicht kaputt, es steht nur mit dem linken Vorderrad und dem rechten Hinterrad jeweils in einem Loch. Da die Achsen starr sind, kommt es zur sogenannten Verschränkung der Achsen – das sieht spektakulär aus, daher habe ich an dieser Stelle angehalten und Thomas hat’s fotografiert:

Hier noch der Beweis, daß das rechte Hinterrad auch im Loch steht – ich lehne mich übrigens nur an, ich muß das Auto nicht festhalten

Der Landrover Discovery hat ja keine starren Achsen, er löst diese Verschränkung mit seiner Luftfederung. Von der Seite sieht das nicht so spektakulär aus, wie beim Defender, aber von hinten sieht man recht deutlich, was das System hier leistet:

Der Freelander ist da etwas eingeschränkt, denn er hat auch eine Einzelradaufhängung aber keine Luftfederung. Also hängt ein Rad in der Luft:

Generell ist der Freelander als sogenanntes Sports Utility Vehicle (laut Wikipedia hat Landrover mit dem Freelander die gesamte SUV Klasse erfunden) für grobes Gelände nicht so geeignet. Das liegt an der geringeren Bodenfreiheit gegenüber Defender und Discovery und an der reinen Einzelradaufhängung, die Verschränkungen nicht meistert. Berge rauf und runter, Wasserdurchfahrten und verschiedenste Untergründe meistert der Freelander aber, im Gegensatz zu den meisten SUVs, ganz hervorragend, wie wir heute sehen konnten. Wir sind die meisten Hindernisse, die wir mit dem Defender überwunden haben, in der nächsten Runde mit dem Freelander gefahren.

Wir haben heute auch gelernt, daß Off-Road Fahren viel mit dem Fliegen gemeinsam hat: Man muß sich vorher klar werden, was man tun möchte, dann festlegen, wie man es tun möchte und dann tut man das, was man sich vorgenommen hat. Natürlich gehört dazu auch, vor einer Bergabfahrt genau zu prüfen, wie der Berg beschaffen ist. Thomas inspiziert hier, vor der Bergabfahrt mit dem Freelander, ob die Stufen im Boden für die Bodenfreiheit des Freelander nicht zu tief sind:

Natürlich hebt hier schon mal ein Rad (hier rechts hinten) vom Boden ab:

Etwas anderes hat Off-Road auch noch mit dem Fliegen gemeinsam: Die Schräglage. Wir sind heute mehrfach eine 30 Grad Schräglage gefahren, das ist die Standard-Schräglage in Kurven bei unseren Rundflügen – im Defender fühlt sich das allerdings spektakulärer an, weil wir ja ganz langsam fahren und nicht durch eine Kurve fliegen. Thomas hat versucht, das zu fotografieren, aber im Foto kommt nicht wirklich rüber, wie schräg das ist:

Nach sorgfältiger Prüfung der Wassertiefe und des Untergrunds im Wasser geht’s mit eingelegtem zweiten Gang (und einem mulmigen Gefühl im Bauch) durch den Wasserlauf. Defender und Freelander haben beide eine Wattiefe von bis zu 50 cm:

Später hat Thomas das mit dem Freelander wiederholt

die Durchfahrt duch das Wasser gibt es auch als Film:

Für das leibliche Wohl ist beim Landrover Experience Center gesorgt, es gab ein leckeres warmes Mittagessen, vor einer überragenden Kulisse:

Als absolutes Schmankerl zum Schluß durfte Thomas mit dem Freelander über die Wippe fahren. Ich habe versucht, das zu fotografieren, wie die Wippe kippt

aber das kann man nicht fotografieren, daher das gibts auch das als Film

Einen herzlichen Dank an Dennis Leibe für seine anschaulichen Erklärungen und für die Sicherheit, die er uns den ganzen Tag vermittelt hat. Danke auch an das Team vom Autohaus Esser, das uns diesen Tag ermöglicht hat.

Unser Defender war heute, gemäß dem Motto “Alt trifft neu” am Flughafen München. Da er über 2,05 Meter hoch ist (durch die Scheinwerfer) fährt er natürlich nicht in ein Parkhaus, sondern parkt draußen, am Tower:

Auf einem Weg durch ein Waldstück, selbstverständlich ohne Verbotsschild am Eingang und ganz vorsichtig, damit sich die Rehe nicht erschrecken, durfte unser Defender heute zum ersten Mal Waldluft schnuppern:

Thomas hat heute die First Comfort Class im Defender eingerichtet, hier ist sie auffälligerweise hinten und durch einen hochflorigen roten Teppich gekennzeichnet. Der Teppich ist übrigens von Hand ausgeschnitten, damit die Befestigungen der Sitze ausgespart werden. Er sitzt gleich mal Probe:

PS: First Comfort Class Service gibt’s bei Pohle Air natürlich wie gewohnt auf allen Plätzen

Heute hat unser Fuhrpark Zuwachs bekommen, wir durften unser “neues altes Auto”, einen Landrover Defender abholen. Nun parkt er vor unserem Haus und strahlt den Charme des “Ich war schon immer da” aus, nicht?

Ja, er ist wirklich ein Unikum, der Defender – wird seit über 60 Jahren mit nur relativ geringen Änderungen gebaut, ist mehr ein Lastwagen als ein PKW, ist auf einen Rahmen montiert, die Karosserie aus Aluminium. Eckig, laut, unbequem und einfach zum verlieben. Seit wir das erste Mal in einem Defender saßen, träumten wir den Traum vom eigenen Defender, der bei uns bleibt – es fahren 70% der jemals gebauten Defender noch auf den Straßen – das gibt uns Hoffnung, daß dieses Fahrzeug länger bei uns bleiben wird, als die vielen Fahrzeuge, die wir für 3 oder 4 Jahre fuhren und dann wieder weitergeben mußten. Ein Defender, so denken wir, wird selbst in 30 Jahren nicht unmodern sein, höchstens antik.

Das Team vom Autohaus Esser hat unseren Defender liebevoll und in mühevoller Kleinarbeit zu einem echten Juwel gemacht – sämtliche äußeren Schrauben wurden gegen solche aus Edelstahl getauscht, die Hohlräume wurden versiegelt, der Unterboden vor den Unbillen des Wetters geschützt, und ein Unterfahrschutz und natürlich die obligatorischen Riffelbleche wurden angebracht. Anstelle von modernen Bi-Xenon Scheinwerfen kamen bei unserem Defender einfach 4 Scheinwerfer aufs Dach, getreu dem Motto “Es werde Licht”:

Es gibt seltene Gelegenheiten, während der Fahrt das eigene Auto von vorne zu sehen. Mein Wagen gibt mir, zumindest manchmal, diese Möglichkeit, wenngleich er die falsche Farbe zeigt:

Leider sind diese Momente bei mir recht selten, da Piloten ganz automatisch eine Verbrauchs- und Tankplanung machen und im Normalfall nie auf Reserve irgendwo ankommen. Dieses Bild entstand in langsamer Kolonnenfahrt kurz vor der Autobahntankstelle.

Meine bisherige fliegerische Laufbahn:

• Beginn der Flugausbildung
  • 07.02.2000
• Prüfung zum Privatpiloten
  • 28.05.2001
• Rating für zweitmotorige Flugzeuge
  • 06.08.2003
• Prüfung zum Berufspiloten
  • 20.02.2004
• Instrumentenflugberechtigung
  • 20.02.2004

Aufstellung meiner Flugzeiten nach Kategorien:

• Einmot/Zweitmot
  • Single Engine 412,75
  • Multi Engine 150,72
• Besatzung
  • Mit Lehrer 136,95
  • Alleinflug 21,45
  • Verantwortlicher Pilot 405,07
• Besonderes
  • Nachtflug 20,32
  • Flug nach Instrumenten 117,07
• Gesamtzeit 563,47

Aufstellung nach Flugzeugtypen:

• AST300 Simulator 6,65
• Boeing 737 Simulator 1,50
• Cessna 152 3,55
• Cessna 172 20,48
• Cessna 172 66,73
• Cessna 172 2,80
• Cessna 172 RG 42,67
• Frasca 101 Simulator 34,92
• Mooney M20E 7,97
• Mooney M20J 53,22
• Piper PA 28 65,15
• Piper Turbo Arrow IV 100,18
• Piper Seneca III 141,60
• Cirrus 20 16,05
• Total 563,47

Alle Zeiten Stand: 15.8.2009